Por qué estos aviones brasileños, adorados por los pasajeros, están ganando terreno en los vuelos de corta distancia
Alexandra Ferguson
(CNN) — Lo que una persona pierde, es la ganancia de otro, dice el refrán, y mientras Boeing parece atrapada en una espiral de malas noticias, un fabricante de aviones está abriéndose paso silenciosamente.
El fabricante brasileño Embraer, especializado en pequeños aviones de pasajeros de fuselaje estrecho, ha ido acumulando anuncios importantes y pronto formará parte de toda la flota regional de American Airlines.
Y ahora los rumores dicen que la empresa podría estar poniendo sus miras aún más alto. Un informe del diario The Wall Street Journal de la semana pasada sugería que Embraer, actualmente el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, estaba planeando un nuevo avión de fuselaje estrecho que podría “competir directamente” con el Airbus A320neo y el Boeing 737 Max, que han acaparado el mercado mundial.
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Embraer ha desmentido los reportes. Sin embargo, la estrella de la compañía está en alza.
El 2 de mayo, Embraer entregó su avión E-Jet número 1.800, un E190-E2, a Royal Jordanian Airlines. Cinco días después, Scoot Airlines, con sede en Singapur, recibió su primer Embraer: otro E190-E2, el avión de pasillo único más silencioso y eficiente del mercado.
Incluso en Estados Unidos, donde Boeing ha dominado tradicionalmente, Embraer ha causado sensación. El 26 de marzo, United anunció la renovación de su flota de Embraer E175 para ampliar los compartimentos superiores de sus aviones Skywest. La medida aumentará el espacio de almacenamiento en un 80%. Skywest es el mayor operador mundial de aviones Embraer E175.
También está American Airlines, que anunció la compra de 90 aviones E175 en marzo, con lo que toda la flota regional de AA será Embraer al final de la década.
Las buenas noticias continuaron en abril, cuando el CEO Robert Isom elogió a la compañía brasileña durante una llamada trimestral. “El resto de la industria… puede aprender mucho de ellos”, dijo, al tiempo que lanzaba una reprimenda pública a Boeing: “Pónganse las pilas”.
La aerolínea Scoot de Singapur adquirió su primer Embraer en mayo de 2024. Crédito: Cortesía de Scoot
Es casi como si mientras la estrella de Boeing sigue cayendo, la de Embraer sigue subiendo. Pero, ¿puede llegar aún más lejos y convertir a los “Dos Grandes” de los cielos en “Tres Grandes”?
Para ello tendría que presentar un nuevo avión más grande que compita con el 737MAX y el A320. Actualmente, los aviones Embraer transportan un máximo de 146 pasajeros, frente a los 172 del MAX. Embraer entregó 181 aviones en 2023, de los cuales 64 eran comerciales. Antes de la pandemia, entregaba unos 90 aviones comerciales al año.
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Sin embargo, mientras Boeing lucha por recuperar la confianza del público, los expertos dicen que hay espacio para que alguien más se haga con un lugar en el mercado.
“La puerta está un poco abierta para un sustituto [de Boeing] del 737”, afirma Robert van der Linden, curador de transporte aéreo del Museo Nacional del Aire y del Espacio. Aunque señala que podría volver a cerrarse “rápidamente” y que estrenar un nuevo avión es una tarea colosal para los fabricantes, cree que Embraer podría ser la única capaz de abrirse paso en el mercado de la aviación: ya tiene los contactos y la reputación.
Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de Marketing de Embraer y responsable de la planificación estratégica, no niega que esté estudiando posibles opciones, pero dice: “Ése es mi trabajo”.
“Diseñar, producir y entregar productos de alta calidad y altamente fiables está en nuestro ADN, y creo que eso está trayendo algunos contrastes con lo que estamos viendo con otros jugadores”, dice, con cuidado.
Pero explica a CNN que el diseño y la construcción de un avión lleva al menos una década, por lo que, aunque la brecha actual parece prometedora, no van a lanzarse de cabeza.
“Diseñar un avión lleva 10 años, y dentro de 10 años la situación será completamente diferente. Si alguien hubiera diseñado esto antes, podría lanzarse ahora, pero no se decide hacer un nuevo avión y tenerlo listo el año que viene”, afirma.
¿Podría Embraer abrirse camino hasta la cima? Hasta ahora lo ha conseguido contra todo pronóstico.
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Un pasado lleno de historia
El primer avión de Embraer, el Bandeirante, era una aeronave militar que entró en servicio comercial en 1972. Crédito: Cortesía de Embraer
Para un fabricante de aviones con tanto arraigo en el mercado estadounidense, los orígenes de Embraer pueden resultar sorprendentes.
Con sede en São José dos Campos, en el estado de São Paulo, la empresa fue fundada en 1969 por el gobierno brasileño, su nombre es una abreviatura de Empresa Brasileira de Aeronáutica, a raíz del desarrollo del Bandeirante, un avión biturbohélice.
Inicialmente destinado al ejército brasileño, el Bandeirante entró en servicio comercial en 1972. Con 15-21 plazas, estaba destinado a las “empresas de cercanías”, explica Álvaro Romero, historiador de la aviación chilena.
La empresa se privatizó en 1994 y salió a bolsa en 2000. Para entonces, dice van der Linden, ya se había abierto camino en Estados Unidos.
“Encontraron un nicho de mercado muy cómodo para los jets regionales”, afirma.
“Fue muy inteligente no competir directamente con Boeing y Airbus. Si intentas entrar en un oligopolio, lo más probable es que te aplasten. Los jets regionales transportan entre 35 y casi 150 pasajeros y Embraer se hizo con ese mercado”, dijo.
En el mercado regional, el principal competidor de Embraer era la canadiense Bombardier, que vendió su rama de fabricación comercial a Airbus en 2020.
De hecho, Embraer estuvo a punto de llegar a un acuerdo similar con Boeing en 2019, cuando el gigante estadounidense firmó para hacerse con una participación del 80% en la división comercial de la compañía brasileña, antes de renegar del acuerdo en 2020. Se podría decir que Embraer tuvo suerte.
Ahora, dice Silva e Souza, el principal rival de Embraer es el propio Airbus.
Por delante de la competencia
Los aviones comerciales de Embraer se fabrican en sus dos plantas del estado de São Paulo. Crédito: Adrien Daste
¿Cómo ha triunfado Embraer donde otros han fracasado? Para van der Linden, Brasil fue previsor. “Ya en la década de 1940, el Gobierno de Brasil estaba interesado en establecer la fabricación aeronáutica y aeroespacial”, afirma. El respaldo gubernamental significó que Embraer dispuso de dinero para producir aviones de calidad desde el principio. “Desarrolló una reputación muy merecida”, afirma.
Para el historiador aeronáutico Mario Overall, miembro de la Sociedad Histórica de la Aviación Latinoamericana, Embraer es una empresa “excepcional”. Él atribuye ese éxito mundial a varios factores, desde su cartera diversificada (Embraer sigue fabricando aviones militares y jets privados) hasta sus diseños, pasando por su estrategia de exportación y la subcontratación del suministro, lo que mantiene los costos bajos. “Su versatilidad ha permitido a Embraer atender a una amplia gama de clientes”, afirma. Sin embargo, considera que enfrentarse a Boeing es un proceso “desalentador” y no cree que vaya a desarrollar un avión de fuselaje estrecho más grande.
Legiones de seguidores
La “fiabilidad, eficiencia y atractivo para el pasajero” hacen de los aviones Embraer un éxito entre los pasajeros de LOT. Crédito: Kamil Wrzosek
Dado que las principales aerolíneas estadounidenses utilizan aviones pequeños en rutas regionales, Embraer se centra en aviones de menos de 200 pasajeros que encajan perfectamente en el mercado estadounidense. Su mayor modelo, el E195, tiene una capacidad máxima de 146 plazas. También se utilizan en rutas menos transitadas de América Latina y Europa, así como en aeropuertos difíciles. En London City, que requiere una aproximación empinada de 5,5 grados para la pista corta, el 85% de los aviones son Embraer.
Y aunque, en cifras, AA y United son sus principales clientes, el mayor admirador de Embraer es quizá LOT Polish Airlines, donde 43 de sus 75 aviones son Embraer (esta semana anunció la adquisición de otros tres).
“Estos aviones han sido fundamentales en nuestra estrategia de expansión de la red, permitiéndonos lanzar con confianza nuevas rutas, incluso a destinos con una demanda inicialmente menor. La fiabilidad, eficiencia y atractivo para el pasajero de la flota Embraer los hacen indispensables”, afirma Krzysztof Moczulski, portavoz de LOT.
No solo las aerolíneas tienen una afición por Embraer, también algunos viajeros frecuentes.
“En Europa, es la mejor forma de volar en clase turista”, dice Koen Berghuis del ERJ-175 de 82 plazas, en el que vuela regularmente con LOT.
“Hay mucho espacio para las piernas y los hombros, y algunas aerolíneas tienen asientos muy cómodos. No te sientes como en una lata de sardinas, como en el Boeing 737 MAX. Pero la configuración 2-2 es la principal ventaja”, dice Berghuis, redactor jefe del blog de viajes Paliparan.
Así es: el incómodo asiento del medio sencillamente no existe. En primera clase en American y United, Embraer va un paso más allá: la configuración es 1-2. Los aviones más pequeños tienen incluso asientos 1-2 en el centro. Los aviones más pequeños también tienen 1-2 en clase turista.
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El bloguero de viajes Paul Lucas prefiere volar en Embraer.
“Es muy agradable volar en ellos: tienen ventanas muy grandes que dan mucha luz a la cabina”, dice (van der Linden compara las ventanas de un Embraer con las de un Boeing 787 Dreamliner).
“Por dentro parecen aviones de línea, pero tienen las ventajas operativas de un avión regional”, dice Lucas sobre la gama E-jet de Embraer. “Probablemente deberían tener más protagonismo”.
Para él, una razón clave por la que Embraer no recibe el mismo bombo que las dos grandes es que es brasileña.
“En Estados Unidos, Boeing es una empresa emblemática, de la que los estadounidenses estaban orgullosos hasta hace poco. Y Airbus es paneuropea”, afirma. “Luego está Embraer”.
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Embraer dice que su objetivo es la futura familia Energia propulsada por métodos sostenibles. Crédito: Cortesía de Embraer
Mientras Boeing entra en espiral, ¿hay alguna posibilidad de que Embraer se abra paso?
Silva e Souza afirma que la empresa se centra actualmente en el proyecto Energia, cuyo objetivo es desarrollar un avión híbrido-eléctrico de 30 plazas para 2030, reduciendo las emisiones de carbono de la aeronave en un 30% (90% si utiliza SAF). Para 2035 está prevista una versión con pila de hidrógeno, y para 2040 una de 50 plazas.
También predice un mercado sin explotar de aviones pequeños y sostenibles que sustituyan a los largos trayectos en auto.
Y aunque insiste en que la empresa se está concentrando en “cosechar” tras “10-15 años de desarrollo muy fuerte”, no niega que están estudiando todas las opciones.
En el Salón Aeronáutico de Dubai, celebrado en noviembre, insinuó que la compañía estaba estudiando mercados como el Medio Oriente, donde afirma que solo el 16% de los vuelos están llenos, lo que significa que aviones más pequeños podrían hacer más rentables ciertas rutas. Mientras tanto, el informe Perspectivas de mercado 2023 de la compañía sugiere que “el futuro está en el centro”, que Silva e Souza define como aviones de 100-150 asientos.
¿Espacio en el centro?
Los aviones de pasajeros de Embraer son conocidos por sus grandes ventanales y la ausencia del temido asiento central. Crédito: Antonio Di Ciommko
Pero, ¿podría ese “centro” ser un poco más grande? El problemático Boeing MAX empieza con 172 plazas, no muy lejos del E2-195 de Embraer, con 146 asientos.
El único otro competidor potencial es el C919 de Comac, certificado actualmente solo para operar en China. Silva e Souza cree que los aviones fabricados en China llegarán al mercado mundial, pero “tardarán mucho”.
Sin embargo, no niega que Embraer esté vigilando el mercado. “Hablamos con los inversores. Seguimos buscando: más pequeños, más grandes, comerciales, de defensa, para cada uno hablamos con socios que ayudarán a construir el caso de negocio. Pero no hemos hecho nada específicamente sobre el [rival del MAX]”.
“Confiamos en nuestras capacidades. Pero es muy diferente tomar decisiones sobre la situación actual para un producto que llegará dentro de 10 años”.
Si dieran el paso, tienen un ejército de admiradores esperando para levantar el vuelo.
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