Accidente mortal reaviva un debate de larga data sobre la regulación de los aviones de paracaidismo
Por Andy Rose y Alexandra Skores, CNN
Tras examinar personalmente los restos del peor accidente de avión de paracaidismo de la década en un luminoso día de junio, Jennifer Homendy, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), dijo que las cosas deben cambiar.
Ese accidente tuvo lugar en 2019 en Mokuleia, Hawai, y se cobró 11 vidas. Homendy —entonces miembro de la junta— es ahora presidenta de la NTSB. Pero en lo que respecta a cómo la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) regula los vuelos de paracaidismo, muy poco ha cambiado en los siete años transcurridos entre entonces y el accidente de un avión monomotor que transportaba a 12 personas durante el fin de semana, en el que murieron todos los ocupantes poco después del despegue.
“Los pasajeros que pagan deberían poder contar con un avión en condiciones de aeronavegabilidad, un piloto adecuadamente capacitado, un operador seguro y la correspondiente supervisión federal de esas operaciones”, dijo Homendy.
El accidente del domingo en Butler, Missouri, fue el peor choque de un avión de paracaidismo desde que la aeronave bimotor se estrellara en Mokuleia, según la Asociación de Paracaidismo de Estados Unidos, que otorga licencias y califica a los instructores de paracaidismo, además de servir como grupo de presión para este deporte.
La NTSB normalmente emite un informe preliminar sobre su investigación dentro de los siguientes 30 días. Un informe final podría tardar hasta dos años.
En el accidente de 2019, el piloto y 10 pasajeros murieron después de que el avión se inclinara en el aire y cayera poco después del despegue, sin contacto por radar o radio con el control de tráfico aéreo y comenzando el despegue cerca de la mitad de la pista en lugar de usar toda la longitud disponible.
La causa probable del accidente “fue la maniobra agresiva de despegue del piloto, que resultó en una pérdida acelerada y la posterior pérdida de control a una altitud demasiado baja para la recuperación”, según un informe de la NTSB.
Su investigación planteó serias dudas sobre la preparación del piloto, al determinar que había recibido instrucción de vuelo especializada con la empresa que organizaba el salto, Oahu Parachute Center, durante solo una hora en un período de dos días antes del accidente.
Un expiloto del centro dijo a los investigadores: “La única directriz de la empresa para la capacitación era enseñar a los nuevos pilotos cómo arrancar los motores, rodar el avión, despegar, volar el tramo de lanzamiento y aterrizar el avión, tras lo cual los nuevos pilotos estarían ‘listos para salir’”.
“Suben, bajan. Suben, bajan. Hacen tantos saltos como el clima y la luz del día lo permitan”.
“A veces son de 12 a 15 en un día”, dijo el abogado Gary Robb, cuyo bufete Robb and Robb se especializa en accidentes de aviación.
La NTSB también expresó inquietudes por no haber utilizado toda la longitud de la pista en lo que se denomina un despegue de campo corto. Los investigadores sugirieron que el piloto pudo haber sentido la necesidad de volver al aire rápidamente debido a limitaciones de tiempo para los populares “vuelos al atardecer”.
“Es posible que el piloto haya percibido presión para despegar rápidamente a fin de poder regresar al aeropuerto a tiempo para el último vuelo programado (y el tercer vuelo al atardecer) del día”, señaló el informe del accidente.
El Departamento de Transporte de Hawai dijo que el centro no contaba con la licencia adecuada del estado para operar actividades de paracaidismo, y el estado cerró el negocio en los días posteriores al accidente.
Después del accidente, la NTSB pidió a la FAA que adoptara medidas más enérgicas con los inspectores para identificar a los instructores de vuelo con malos antecedentes de aprobación de estudiantes, pero la FAA se negó, diciendo que las recomendaciones eran “innecesarias”. La NTSB lo calificó como una “respuesta inaceptable”.
Los aviones de paracaidismo están regulados bajo una sección de las normas de la FAA conocida como la Parte 91. La sección se aplica principalmente a vuelos no comerciales que no transportan pasajeros ni carga a cambio de dinero, pero a los vuelos de paracaidismo se les concede una excepción. Las empresas que realizan saltos aéreos enfrentan más regulaciones que los pilotos privados que vuelan un avión típico, pero esos requisitos tienen más que ver con el manejo adecuado del equipo de paracaidismo que con volar el avión en sí.
“No es el peligro inherente al paracaidismo”, dijo Robb, el abogado que representó a las víctimas de un accidente fatal de un avión de paracaidismo en 2006 en Sullivan, Missouri, a unos 320 kilómetros al este de donde ocurrió el accidente del domingo. “Las operaciones de paracaidismo, en términos de la calidad de la aeronave y el pilotaje, han estado bajo escrutinio porque están sujetas a las regulaciones más laxas de la Administración Federal de Aviación”.
Tras una investigación especial sobre seguridad en el paracaidismo, la NTSB hizo una recomendación formal a la FAA en 2008 de que las regulaciones de la Parte 91 no eran lo suficientemente buenas para las operaciones de paracaidismo.
“No garantizan que los pilotos de operaciones de salto en paracaídas sean competentes en la aeronave específica en la que vuelan con pasajeros, y no abordan adecuadamente las consideraciones únicas para realizar vuelos de operaciones de paracaidismo”, escribió la junta a la FAA.
La administración denegó la solicitud, diciendo que las tasas de accidentes de los aviones de paracaidismo son más bajas que las de otros tipos de vuelos privados, un punto que la Asociación de Paracaidismo de Estados Unidos ha enfatizado repetidamente en los años que han pasado desde entonces, haciendo lobby contra reglas más estrictas.
En una conferencia de prensa celebrada el lunes, el vicepresidente de la NTSB, Michael Graham, habló sobre el informe y un reporte separado sobre operaciones con pasajeros que generan ingresos, incluido el paracaidismo, realizado en 2021. Dijo que lo “más importante” que los investigadores señalaron fue tratar las operaciones de paracaidismo “de manera un poco diferente”.
“Cuando subes a un avión comercial, esperas un cierto nivel de seguridad”, dijo Graham a CNN. “… Cualquier operación que cobre a pasajeros debería tener la misma seguridad que esa, y por eso lo que buscamos es la misma cobertura de aeronavegabilidad en (las operaciones de paracaidismo), orientación operativa y regulaciones”.
“Siempre es frustrante cuando vemos cosas sobre las que quizá la FAA no ha actuado con algunas de nuestras recomendaciones, y luego seguimos viendo accidentes en esos ámbitos”, dijo.
La Asociación de Paracaidismo de Estados Unidos dice que el número de muertes por paracaidismo ha ido disminuyendo lentamente desde la década de 1970, con el promedio de muertes anuales bajando de más de 40 en esa década a 20,7 en la de 2010, siendo la mayoría de ellas personas que resultaron heridas en saltos. Excepto por el accidente de 2019 en Hawai, este es el primer año de este siglo con un número de muertes de dos dígitos como resultado de un accidente de un avión de paracaidismo, dice la asociación.
Jeff Guzzetti es un ex investigador de la NTSB y exdirector de la división de investigación de accidentes de la FAA. Dijo que algunas de las recomendaciones que la NTSB ha dado a la FAA para los operadores de la Parte 91 aún podrían estar en proceso de ser “trabajadas”.
“Le toma mucho tiempo a la FAA atravesar la burocracia y justificar nuevas reglas que podrían hacer que las empresas quiebren”, dijo Guzzetti, quien ahora es presidente de su propia consultora de aviación. “La FAA está tratando de equilibrar el uso de sus recursos con la seguridad de la aviación y estas pequeñas operaciones de paracaidismo, así como las operaciones locales de tours aéreos y las operaciones de vuelos históricos… no tienen que cumplir las mismas reglas rigurosas de la FAA que los chárteres aéreos o las aerolíneas”.
Dijo que, aunque tales accidentes atraen más atención sobre los problemas con los operadores de la Parte 91, los investigadores podrían tener que considerar la supervisión de la FAA como una causa probable del accidente para iniciar cambios. Dijo que no está seguro de si la supervisión de la FAA fue un factor en el incidente de Missouri. “Es un acto de equilibrio para la FAA”, dijo Guzzetti. “La NTSB se centra totalmente en la seguridad, pero la FAA tiene que considerar la proliferación de las operaciones de aviación y su derecho a tener un negocio y a operar, y la elaboración de normas requiere justificación, y a veces es muy difícil para la FAA justificar ante los legisladores por qué necesitan imponer regulación”.
Además del error del piloto en el accidente de Hawai en 2019, la NTSB también citó un “ala izquierda torcida” de un accidente anterior en el que estuvo involucrada la misma aeronave, que no fue reparada adecuadamente. “Probablemente hizo que el ala izquierda entrara en pérdida antes que el ala derecha y precipitó el alabeo del avión hacia la izquierda”, dijo la agencia.
Con menos inspecciones requeridas para los aviones de paracaidismo que para la mayoría de la aviación comercial, Robb sostiene que la tentación es grande para que los operadores utilicen equipos de calidad inferior o realicen reparaciones chapuceras.
En las demandas de su firma por el accidente de 2006 en Sullivan, Missouri, un proveedor de piezas de posventa utilizadas en la aeronave siniestrada finalmente acordó pagar US$ 52,5 millones a las familias de las víctimas después de que un jurado determinara que la empresa vendió palas de hélice que debería haber sabido que eran defectuosas.
“Usaron piezas baratas, y eso causó la falla en ese caso”, dijo Robb.
El paracaidismo es, por supuesto, conocido por ser un deporte muy peligroso, y las instalaciones normalmente exigen una amplia exención de responsabilidad antes de llevar a alguien en el avión. Pero la NTSB dice que no es suficiente para quitar la responsabilidad legal de los hombros de los operadores.
“Aunque los paracaidistas asumen un nivel de riesgo al participar en actividades de salto en paracaídas, los paracaidistas son pasajeros de avión durante las fases de rodaje, despegue y ascenso del vuelo y, por lo tanto, se les debe garantizar un nivel razonable de seguridad, incluida una supervisión adecuada de la FAA de las operaciones de salto en paracaídas”, dice el informe de la NTSB sobre el accidente de Hawai de 2019.
“Eso habría salvado vidas si hubiéramos hecho esto hace dos décadas”, dijo Robb. “Y todavía no lo han hecho. Mi gran esperanza es que quizá este incidente de Butler sea el impulso que necesitan”.
Chris Boyette de CNN contribuyó a este informe.
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