El problema del 5G y las aerolíneas se evitó en su mayor parte. Esto es lo que sucedió, y lo que aún no sabemos
olivertapia
(CNN Business) — Esta semana se logró evitar interrupciones de viajes aéreos potencialmente abismales cuando los gigantes de las telecomunicaciones hicieron un cambio de último minuto en su despliegue de la red 5G planificado ante los temores de que las nuevas torres de servicio celular pudieran interferir con un componente clave en los aviones que les permite aterrizar de manera segura durante bajas condiciones de visibilidad.
Las advertencias sobre las cancelaciones masivas de vuelos se produjeron cuando AT&T, Verizon y la industria de las aerolíneas llegaron a un acuerdo para retrasar el despliegue 5G en los principales aeropuertos. Y el jueves, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) autorizó a un mayor número de aviones comerciales a volar en situaciones en las que los pilotos consideran que la posible interferencia 5G es la más peligrosa. Ahora, casi el 80% de toda la flota de aviones comerciales de Estados Unidos tiene esa autorización.
Al final, la crisis pareció evitarse en su mayor parte. Ningún avión cayó del cielo. Y, con algunas excepciones, la mayoría de los viajes aéreos se mantuvieron según lo programado.
Pero aún no lo estamos seguros.
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El acuerdo para retrasar el despliegue 5G en los aeropuertos es solo una solución temporal, y no está claro si todas las partes tienen una fecha límite específica en la que están trabajando. Un número significativo de aviones aún no han recibido autorización para aterrizar en las situaciones más peligrosas. Las compañías aéreas regionales han exclamado que se han quedado fuera de las discusiones y que aún enfrentan impactos a largo y corto plazo. Y, según el conocimiento del público, aún no se ha llegado a una solución permanente.
Esto es todo lo que sabemos, y lo que no sabemos, sobre el problema.
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¿Cuál es el acuerdo de la FAA que ‘autorizó’ a algunos aviones pero no otros?
Los altímetros de radar son dispositivos que usan ondas de radio para medir qué tan lejos está un avión del suelo, y son esenciales para que los aviones comerciales aterricen en mal tiempo. La raíz del problema actual es el hecho de que las frecuencias 5G que Verizon y AT&T acaban de implementar, conocidas como la banda C, están muy cerca de las frecuencias utilizadas por los altímetros de radar, lo que genera preocupaciones sobre las interferencias.
En las últimas dos semanas, los fabricantes de altímetros de radar se han apresurado a “evaluar los datos de las compañías inalámbricas para determinar qué tan robusto es cada modelo” de altímetro de radar y si aún puede funcionar incluso cuando vuela cerca de una antena 5G activa, según la FAA.
En un comunicado el jueves, la FAA dijo que emitió más aprobaciones que permiten que el 78% de la flota de aviones comerciales de EE.UU. realice aterrizajes de baja visibilidad en aeropuertos cerca de donde las empresas inalámbricas desplegaron su red 5G.
Esencialmente, los reguladores dijeron que ahora consideraban que era seguro para las aeronaves que usaban uno de los 13 tipos de altímetros de radar.
Los modelos aprobados incluyen:
Todos los aviones Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787, MD-10/-11 Todos los modelos Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 y A380 Algunos jets regionales Embraer 170 y 190
Pero claro, más del 20% de la flota de aviones comerciales de EE.UU. no ha sido aprobada. Y la FAA advirtió que anticipa que “algunos altímetros serán demasiado susceptibles a la interferencia 5G”.
“Para preservar la seguridad, se prohibirá que las aeronaves con esos altímetros realicen aterrizajes de baja visibilidad donde se implemente la red 5G porque el altímetro podría proporcionar información inexacta”, dijo la agencia.
La agencia también advirtió que los amortiguadores que están reduciendo la intensidad de la señal 5G alrededor de ciertos aeropuertos son esenciales para mantener las operaciones seguras.
Se ve una torre celular y al fondo un avión Boeing 737 de Southwest Airlines Co. aterriza en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) en Los Ángeles, California, el 19 de enero.
Sin embargo, no está claro por qué la FAA y los fabricantes de altímetros no realizaron estas evaluaciones antes.
En su sitio web, la FAA afirma que en las últimas dos semanas “recibió datos vitales de la red 5G” que hicieron posible estas decisiones y “facilitó el intercambio de datos” entre los fabricantes de altímetros y las compañías inalámbricas.
¿Qué está pasando con los transportistas regionales?
Todavía están en el limbo, según Faye Malarkey Black, quien, como presidenta de la Asociación Regional de Aerolíneas, representa a las aerolíneas que conectan centros más grandes con docenas de ciudades de todo el país.
Los vuelos regionales tienen marcas como American Eagle, Delta Connection y United Express, y están subcontratados con empresas o subsidiarias como Envoy, ExpressJet, Republic Airways y SkyWest Airlines.
Y para ellos, “la crisis no se ha evitado”, advirtió Black.
Un avión de Delta Air Lines Inc. está preparado para maniobrar en el Aeropuerto Internacional de Raleigh-Durham (RDU) en Morrisville, Carolina del Norte, EE.UU., el jueves 20 de enero.
Los aviones Bombardier, que con frecuencia vuelan en aerolíneas regionales, no han recibido luz verde para sus altímetros. Y Black dijo que los aeropuertos rurales seguirán “recibiendo un gran golpe en [su] funcionamiento cuando el clima cambie”.
“Nunca comprometeremos la seguridad”, escribió Black en Twitter. “Los vuelos estarán en tierra. A corto plazo = las [comunidades] pequeñas tendrán menos opciones y menos servicios.
¿Cómo llegamos aquí y quién tiene la culpa?
No estamos seguros. La industria de las aerolíneas sabía desde hace años que se acercaba el despliegue 5G. Parte del problema puede ser una lucha de poder en curso entre la FAA y la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC, por sus siglas en inglés), que es el árbitro de EE.UU. para todo lo relacionado con el espectro de radio y vendió la banda de espectro a las compañías inalámbricas por US$ 80.000 millones el año pasado.
La FAA y la FCC sabían que las aerolíneas creían que un desastre de viaje podría ser inminente si se implementaba el despliegue 5G sin abordar las preocupaciones del altímetro. Sin embargo, los operadores inalámbricos habían descartado en gran medida esas preocupaciones y no fue hasta que las aerolíneas internacionales comenzaron a cancelar vuelos antes del despliegue 5G del miércoles que todos comenzaron a anunciar avances significativos para encontrar una solución.
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Y así es como llegamos a donde estamos ahora, con “zonas de amortiguamiento” temporales que evitan que se implemente el despliegue 5G cerca de ciertos aeropuertos (no sabemos exactamente cuáles) y una lucha masiva para determinar exactamente cuánto se verán afectados los altímetros con este nuevo servicio celular.
En cuanto a quién tiene la culpa, Verizon y AT&T —propietaria de la empresa matriz de CNN, WarnerMedia— atribuyeron gran parte de la culpa a la FAA el martes.
Pero la FAA ha insistido en que las preocupaciones de la industria de la aviación son reales, y dado a que la industria ya se está recuperando de la pandemia, las aerolíneas esperan desesperadamente evitar dar a las personas una razón más para no volar.
El presidente de Emirates, Sir Tim Clark, no se anduvo con rodeos sobre lo que él ve como el problema, culpando a toda la estructura del sistema estadounidense y calificó la situación como “una de las más delictivas, absolutamente irresponsables” que ha visto en su carrera de aviación.
Agregó que los “riesgos y peligros” ya deberían haber sido evaluados.
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¿Cómo se arregla todo esto?
No es claro. La discusión entre las operadoras inalámbricos AT&T y Verizon, así como la industria de las aerolíneas y los reguladores federales aún está en curso.
No estamos seguros si anunciarán públicamente un camino definitivo a seguir o cuándo, pero habrá que tomar decisiones, especialmente teniendo en cuenta que las “zonas de amortiguamiento” 5G alrededor de los principales centros aéreos aún son temporales.
Tom Wheeler, quien se desempeñó como presidente de la FCC de 2013 a 2017, escribió algunas sugerencias en un artículo de noviembre para The Brookings Institution, donde dijo que las preocupaciones sobre la interferencia del espectro podrían disiparse haciendo ajustes en los propios altímetros.
¿El problema? Es probable que cueste miles de millones de dólares, miles de millones que ninguna corporación quiere sacar de sus propios bolsillos.
“Solo hay tres fuentes de tales fondos para la industria de la aviación. El gobierno podría pagar con los casi US$ 82.000 millones generados por la venta de licencias para usar el [espectro 5G en cuestión]; eso probablemente requeriría una ley del Congreso”, Wheeler escribió.
“La industria inalámbrica podría pagar una tarifa adicional además de los miles de millones que ya gastó en el espectro que el gobierno dijo que estaría listo para usar el 5 de diciembre. La industria de la aviación, sabiendo desde hace algún tiempo de la nueva concesión 5G, podría pagar para arreglar la altímetros”.
Wheeler, por su parte, también atribuyó gran parte de la culpa de esta debacle a la falta de liderazgo y a la falta de una política de espectro nacional.
¿Qué sigue?
Todavía estamos esperando actualizaciones sobre las negociaciones de la FAA, la FCC y todas las demás partes involucradas. No está claro si hay una fecha límite en la que estén trabajando, ni está claro cuánto tiempo permanecerán en su lugar las zonas de amortiguamiento 5G “temporales”.
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¿Cuál es exactamente el problema con el 5G?
Las empresas de telecomunicaciones han implementado redes 5G en varios lugares de Estados Unidos durante los últimos años, brindando la próxima generación de velocidades de datos de teléfonos celulares. Pero el miércoles, Verizon y AT&T activaron sus redes 5G de banda C, un conjunto importante de frecuencias de radio que potenciará Internet tal como lo conocemos.
Desafortunadamente, la banda C se encuentra cerca de la banda de frecuencias utilizada por los altímetros de radar de los aviones, un instrumento que les dice a los pilotos qué tan alto está su avión del suelo y es crucial para aterrizar aviones en condiciones de poca visibilidad.
¿Por qué sucede esto en EE.UU. y no en el extranjero?
Europa implementó la red 5G sin ningún impacto en la aviación, lo que contrasta fuertemente con el furor que está ocurriendo en Estados Unidos. La distinción radica en algunos detalles técnicos clave.
Las empresas de operadores inalámbricos en Europa lanzaron un nuevo servicio 5G en el rango de espectro de 3,4 a 3,8 GHz. Estados Unidos está implementando el servicio 5G en un espectro de ondas de radio con frecuencias entre 3,7 y 3,98 GHz, que es un rango más rápido y un poco más cercano al espectro utilizado por los altímetros de radar, que está entre 4,2 y 4.4 GHz.
Y, según la FAA, eso está demasiado cerca para ser cómodo.
Otros países también están utilizando otras tácticas de mitigación para evitar la interferencia, como restringir la colocación de antenas 5G cerca de los aeródromos y exigir que se inclinen hacia abajo para limitar la posible interferencia con las aeronaves.
En cuanto a cómo remediar los problemas en Estados Unidos, Nicholas Calio, presidente y director ejecutivo de Airlines for America, intervino en CNN: “La solución básicamente es determinar dónde está el ancho de banda, la cantidad de energía utilizada, la inclinación de la antenas, la ubicación de las antenas”, dijo. “Hay mitigaciones que se pueden implementar, solo llevará tiempo hacerlo. La solución puede ser casi inmediata, torre por torre”.
¿Qué aeropuertos se ven afectados?
No lo sabemos. Cuando la FAA emitió su orden en diciembre, incluyó una lista de aeropuertos que necesitarían tener zonas de amortiguamiento para 5G. Pero no está claro si AT&T y Verizon retrasaron la implementación de 5G en todos o en algunos de esos lugares.
Tampoco está claro cuánto tiempo planean retrasar el despliegue o si finalmente será necesario realizar cambios en esas antenas antes de que puedan encenderse.
Samantha Murphy Kelly, Charles Riley y Brian Fung de CNN contribuyeron
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