El sistema aeroportuario que podría haber frenado el avión de Amazon que se salió de la pista en Miami y mató a 5 personas
Por Pete Muntean, CNN
Cuando el avión de carga de Amazon Air se salió violentamente de la pista del Aeropuerto Internacional de Miami esta semana a casi 209 km/h, había poco que pudiera frenarlo. La aeronave, de 47 metros de ancho, aplastó vehículos, destrozó barreras de concreto y arrasó equipos de navegación. Cinco personas que se encontraban en vehículos murieron.
En algunos aeropuertos de Estados Unidos se ha instalado un sistema diseñado para desacelerar los aviones que no pueden detenerse al final de la pista, pero no en Miami.
Se trata del sistema de detención con materiales de ingeniería (EMAS, por sus siglas en inglés), diseñado para detener en pocos metros una aeronave que se desplaza a unos 129 km/h. No está claro si habría detenido por completo el avión en Miami, porque la aeronave iba mucho más rápido, pero habría reducido considerablemente la distancia que recorrió fuera de la pista.
Al sistema se le atribuye haber salvado hasta 250 vidas durante la última década.
Steve Harrison estaba sentado junto a su esposa, Deborah Tatar, y miraba por la ventanilla del vuelo 4339 de United Express cuando se dio cuenta de que el aterrizaje no sería normal.
Durante la aproximación del 24 de septiembre de 2025 al Aeropuerto Regional Roanoke-Blacksburg, en Virginia, el vuelo atravesó una tormenta, según investigadores federales. Pero lo que más inquietó a Harrison fue que el avión pasó el punto donde normalmente habría tocado tierra.
“Pensé: ‘Más vale que esto se detenga pronto’”, dijo a CNN.
Segundos después, el avión regional Embraer 145 entró en un lecho de concreto ligero y deformable, que detuvo bruscamente la aeronave de 20 toneladas justo antes de un desnivel que cae hacia los cuatro carriles de una carretera muy transitada.
Harrison y su esposa salieron ilesos.
Ellos y los otros 48 pasajeros que estaban a bordo se salvaron gracias al EMAS. Instalado en 70 aeropuertos de Estados Unidos, el sistema ha detenido 26 salidas de pista que podrían haber sido mortales. El 3 de septiembre de 2025, intervino con éxito dos veces en menos de cinco horas.
“Es como una rampa de frenado de emergencia para camiones, pero para aviones”, dijo Nick Subbotin, jefe interino del equipo que supervisa el EMAS para la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.
Dentro de un hangar cercano al Aeropuerto Internacional de Atlantic City, donde la agencia probó inicialmente el sistema haciendo entrar deliberadamente un Boeing 727 a gran velocidad, Subbotin desplegó una serie de fotografías de cada incidente en el que, de acuerdo con él, el material salvó vidas.
El EMAS parece engañosamente sencillo. Instalado más allá del extremo de una pista, está fabricado con concreto celular ligero diseñado para colapsar bajo el peso concentrado del tren de aterrizaje. Cuando las ruedas rompen la superficie y se hunden en el material, la resistencia desacelera rápidamente la aeronave.
Los lechos pueden contener cientos de bloques dispuestos en cuadrícula. Su profundidad aumenta progresivamente para desacelerar el avión sin someter el tren de aterrizaje —ni a las personas a bordo— a fuerzas extremas que podrían ser mortales en un accidente.
“Se hicieron numerosas pruebas para desarrollar modelos matemáticos que permitieran determinar las características del material y cómo se aplasta”, dijo Subbotin. “Según el peso, el tamaño y la energía de la aeronave al salir de la pista, este tipo de material puede desacelerarla de manera segura hasta detenerla, salvando el avión y vidas humanas”.
Por lo general, el EMAS se instala donde la geografía o el desarrollo urbano impiden que un aeropuerto disponga del área completa de seguridad que normalmente se exige más allá del pavimento. En algunos aeropuertos hay una carretera más allá de la pista; en otros, una ladera, agua o viviendas. En Roanoke hay una carretera de cuatro carriles.
“Cuando no se dispone del espacio necesario, el EMAS se convierte en una alternativa para que el aeropuerto detenga de manera segura una aeronave que se sale de la pista”, explicó Subbotin.
Las salidas de pista siguen siendo uno de los riesgos de accidente más frecuentes en la aviación.
Un estudio de la industria realizado por la Flight Safety Foundation determinó que, desde 2005 hasta la primera mitad de 2019, las salidas de pista representaron el 23 % de los accidentes registrados en una base de datos internacional, más que cualquier otro tipo de accidente.
El informe señaló que la industria había reducido la tasa de accidentes por salidas de pista en la aviación comercial, pero que su número absoluto y gravedad todavía representaban un riesgo considerable.
El EMAS no puede impedir que un piloto continúe con una aproximación defectuosa en lugar de abortar el aterrizaje, una situación que constituye un objetivo importante de entrenamiento para las principales aerolíneas.
En Roanoke, el lecho EMAS fue la última barrera de protección después de un aterrizaje que, de acuerdo con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés), ya había salido mal.
Según el informe preliminar de la NTSB, el vuelo 4339 estaba demasiado alto cuando se aproximaba a la pista. El copiloto pidió dos veces al capitán que abortara el aterrizaje, dijeron los investigadores.
“Probablemente hubo otras cosas que debieron hacerse de otra manera antes de llegar a ese punto”, dijo Tatar a CNN. “Lo único que sabemos es que ese fue el último punto de protección”.
“Y eso fue lo que nos salvó”, añadió Harrison.
La investigación de la NTSB continúa.
Los expertos en seguridad subrayan que el EMAS no sustituye las medidas destinadas a prevenir las salidas de pista. La Flight Safety Foundation recomienda múltiples niveles de protección, incluida una mejor capacitación de los pilotos para determinar cuándo deben abortar una aproximación defectuosa.
No obstante, cuando esas medidas fallan, el EMAS puede mitigar las consecuencias.
La reciente serie de intervenciones exitosas coincide con una importante inversión en la misma tecnología por parte del Aeropuerto Internacional Logan de Boston.
El 31 de agosto, el aeropuerto cerró la pista 9/27 durante aproximadamente 75 días para que los equipos realizaran la siguiente fase de un proyecto multimillonario de seguridad.
Parte de las obras consiste en instalar más protección EMAS al final de una pista que se extiende hacia el puerto de Boston.
El proyecto pone de relieve la singular disyuntiva que implica construir un sistema destinado a responder a una emergencia que quizá nunca ocurra.
Durante unos dos meses y medio, el aeropuerto Logan no podrá utilizar una de sus pistas. Las autoridades aeroportuarias han advertido que el cierre reducirá la capacidad en algunas configuraciones y podría causar retrasos y medidas de gestión del tráfico aéreo.
Massport, la entidad que administra el aeropuerto, considera las obras una mejora de seguridad fundamental. El caso de Boston también ilustra por qué se desarrolló el EMAS.
El aeropuerto Logan está rodeado de agua y de zonas urbanas densamente pobladas. En aeropuertos donde ampliar un área convencional de seguridad implicaría rellenar zonas acuáticas, desviar una carretera o adquirir terrenos urbanizados, el EMAS puede proporcionar distancia de frenado en un espacio mucho menor.
Para Tatar, la inversión de Boston tiene un significado que trasciende los plazos de construcción y los retrasos de vuelos.
Cuando era adolescente, perdió a una persona cercana que viajaba en un vuelo comercial que se estrelló contra un dique en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston.
Apenas unas semanas después de que Tatar y Harrison salieran ilesos de la salida de pista en Roanoke, nació su primer nieto.
“No lo habríamos visto nacer”, dijo Tatar. “Es muy probable que no hubiéramos sobrevivido”.
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