Boom quiere que todo el mundo viaje en avión supersónico, pero ¿puede conseguirlo?

Alexandra Ferguson

(CNN) —  No faltan ambiciones en la aviación comercial: no tendríamos vuelos más pesados que el aire sin soñadores, después de todo, pero Boom Supersonic está en su propia categoría cuando se trata de poner la vara alta.

La empresa, con sede en Colorado, pretende reintroducir el vuelo supersónico comercial, que ha estado en pausa desde que se retiró el Concorde, en 2003. Pero a diferencia del Concorde, una elitista maravilla de la ingeniería que solo operaron unas pocas aerolíneas, Boom espera que su avión supersónico llamado Overture democratice este tipo de viaje, haciéndolo accesible a las masas.

“Nos hemos propuesto el gran y audaz objetivo de crear el primer avión supersónico en el que puedan volar decenas de millones de personas”, explica a CNN Blake Scholl, fundador y CEO de Boom Supersonic. “Los viajes supersónicos, en mi opinión, consisten en acercar el mundo. Nuestra visión final es el vuelo supersónico para cada pasajero en cada ruta”.

Boom planea introducir el Overture en el servicio comercial para 2029, y aunque eso podría resultar todo un reto, la empresa reveló recientemente una serie de nuevos detalles sobre su tecnología y sus socios que, en opinión de Scholl, acercan ese sueño unos pasos más a la realidad.

El avión Overture aún no existe. Crédito: Boom Supersonc

Un proceso complejo

El Overture está diseñado para transportar entre 64 y 80 pasajeros, a una velocidad de Mach 1,7 y una altitud de 60.000 pies. Es decir, el doble de velocidad y un 50 % más de altitud que los principales aviones de fuselaje ancho, como el Boeing 787 o el Airbus A350. Como resultado, el Overture viajaría entre Londres y Nueva York en unas tres horas y media, reduciendo la duración del trayecto a la mitad.

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El avión aún no existe, se espera que el primero salga de la fábrica en 2026, pero tres aerolíneas ya han hecho pedidos. Se trata de United Airlines, American Airlines y Japan Airlines, con un total de 130 pedidos, de los cuales 35 incluyen depósitos no reembolsables y 95 son pedidos anticipados, lo que significa que el dinero aún no ha cambiado de manos.

El calendario actual de Boom prevé un primer vuelo en 2027 y la certificación del avión en 2029, con lo que estaría listo para entrar en servicio justo después. Scholl admite que estos objetivos son “agresivos”, pero añade que está contento con los progresos que ha hecho la empresa hasta ahora. “Es un proceso muy complejo, pero a diferencia de los aviones eléctricos o los de despegue y aterrizaje vertical, no necesitamos una normativa totalmente nueva para obtener la certificación”, afirma. “Es otro avión de pasajeros. Simplemente vuela a otra velocidad. Pero desde el punto de vista normativo, son las mismas normas de seguridad, las mismas reglas que ya están escritas: solo tenemos que seguirlas y demostrar que las seguimos”.

A principios de este año, Boom puso la primera piedra de la “Superfábrica”, un campus de 25 hectáreas en Greensboro, Carolina del Norte, donde se construirán y probarán los aviones, que estarán listos a mediados de 2024.

Y en julio, en el Salón Aeronáutico de París, la empresa anunció nuevos acuerdos con proveedores que construirán piezas para el avión: Aernnova, para las alas del Overture; Leonardo, para el fuselaje y el cajón de las alas, y Aciturri, para la sección de cola.

“Puede que el público general no conozca todos esos nombres, pero son los mismos que trabajan con grandes aviones Boeing y Airbus”, dice Scholl. “También hemos destripado el avión y hemos mostrado a la gente los avances de ingeniería en el interior: la configuración de la hidráulica, los controles de vuelo, el tren de aterrizaje, la aviónica, los sistemas de energía eléctrica… todas las tripas del avión que lo hacen funcionar. Estamos diseñando todo según las normas de seguridad más estrictas posibles para cumplir los rigurosos requisitos de certificación”.

Boom empezó a construir su Superfábrica en 2023. Crédito: Boom Supersonic

Combustible sostenible

Los motores son uno de los componentes más cruciales en un avión supersónico, ya que tienen que propulsar la aeronave más rápido que los aviones normales, lo que requiere un diseño diferente. El motor de Boom se llama Symphony, y está diseñado en colaboración con Florida Turbine Technologies, cuyos ingenieros han trabajado en los motores supersónicos de cazas como el Lockheed Martin F-22 y el F-35. Boom trabajaba antes en el proyecto con Rolls-Royce, uno de los grandes fabricantes de motores, pero se retiró el año pasado.

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Scholl afirma que Symphony se diseñó prestando especial atención al ruido, uno de los mayores inconvenientes del Concorde: “Está pensado para ser eficiente en vuelo supersónico, pero también silencioso en el despegue y el aterrizaje”, afirma. “Eso es muy, muy importante. Y un gran factor diferenciador con respecto al Concorde, que era famoso por ser poco amistoso con las comunidades aeroportuarias. Uno de nuestros objetivos es que cuando ofrezcamos un servicio supersónico en un aeropuerto, la comunidad esté realmente entusiasmada con esta nueva conectividad y no tenga nada de qué preocuparse”.

El motor también está diseñado para funcionar plenamente con SAF, o Combustible de Aviación Sostenible, un tipo de combustible de aviación cuyos métodos de producción prometen reducir las emisiones de carbono hasta en un 80 %, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Boom también se comprometió a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2040.

Sin embargo, la infraestructura de SAF va con retraso y vender la idea de que los viajes supersónicos pueden ser sostenibles será difícil, ya que los motores quemarán comparativamente más combustible y las emisiones por pasajero, debido a la capacidad limitada del Overture, serán muy superiores a las de los aviones normales.

Otro problema es el estampido sónico, que la normativa actual prohíbe sobre tierra, lo que significa que el Overture solo podrá alcanzar velocidades supersónicas sobre los océanos. La NASA trabaja actualmente en un avión supersónico con un estampido sónico mucho más silencioso, con el objetivo de actualizar esta normativa. Pero nada de eso ocurrirá a tiempo para que Boom pueda beneficiarse de ello: “La mitigación del estampido sónico forma parte del futuro”, afirma Scholl. “Intentaremos aprender lo que podamos de los esfuerzos de la NASA, y es algo que esperamos no para nuestro primer avión, porque eso rompería nuestra regla sobre no nuevas regulaciones, sino para nuestro segundo en el futuro”.

Scholl afirma que el motor Symphony de Boom se diseñó prestando especial atención al ruido. Crédito: Boom Supersonic

¿Se avecinan turbulencias?

Según Richard Evans, consultor sénior de la consultora de aviación Cirium, las posibilidades de éxito de cualquier aerolínea que opere el Overture dependerán de si lo utiliza tanto como lo haría con un avión convencional de larga distancia, es decir, entre 4.000 y 5.000 horas de vuelo al año. “Esto es necesario para amortizar el enorme costo de propiedad por asiento de este tipo”, afirma. “El Concorde nunca alcanzó nada parecido a esos niveles de utilización, siendo más típica una cifra de unas 1.000 horas al año. Es de suponer que los aviones de Boom se limitarán a un número relativamente pequeño de rutas de alto rendimiento, lo que dificultará enormemente la consecución de ese objetivo”.

Volar con pasajeros tan pronto como en 2029 también será complicado, añade Evans, estableciendo una comparación con el retrasado Boeing 777-9, una variante de un avión existente y ni siquiera uno totalmente nuevo, cuyo desarrollo habrá llevado 12 años una vez que entre en servicio. Dice Evans: “Aunque Boom consiga atraer los miles de millones de dólares necesarios, se tardará mucho más que otros seis años en certificarlo”.

Blake Scholl, fundador y CEO de Boom Supersonic, afirma que la meta es tener el Overture en 2029. Crédito: Boom Supersonic

Por último, dice que es difícil ver cómo encajará el sector supersónico en el objetivo de la aviación de alcanzar la neutralidad de carbono. “Se necesita mucho más combustible por pasajero, ya sea SAF o convencional, en comparación con volar la misma ruta en otro tipo de avión”, afirma. “Incluso si se puede utilizar el 100 % de SAF, simplemente se desvía ese SAF de ser utilizado de una manera más eficiente”.

El hecho de que ningún gran fabricante de motores, como General Electric, Rolls-Royce o Pratt & Whitney, esté trabajando con Boom es otro motivo de preocupación, según Richard Aboulafia, director general de la consultora de aviación AeroDynamic Advisory. “Boom me parece un experimento un tanto divertido para ver cuánto dinero invertiría la gente en dibujos y maquetas de aspecto divertido. Todo en él, desde la falta de un motor serio hasta ese extraño e inexplicable rediseño masivo de hace unos años, habla de un caso de castillos en el aire seriamente sobrefinanciado”.

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Hablando de ese rediseño, que redujo la velocidad de crucero y aumentó la capacidad de pasajeros, Scholl dice: “Se trata de escuchar a los clientes, y de sostenibilidad. Las pruebas en el túnel de viento nos enseñaron que a Mach 1,7, frente a Mach 2,2, podemos ahorrar un 40 % de combustible. También podríamos volar a altitudes más bajas, lo que es mejor desde el punto de vista de las emisiones. En cuanto a la capacidad de pasajeros, las aerolíneas nos dijeron que querían que construyéramos el avión más grande que pudiéramos, porque creen que mucha gente lo va a querer. Por eso pasamos de tres motores a cuatro, para poder transportar más pasajeros”.

Con un máximo de 80 pasajeros a bordo, el Overture seguirá estando por debajo de los 100 de media del Concorde, pero Scholl afirma que la experiencia será completamente distinta. “El Concorde fue un logro técnico maravilloso. Pero cuando hablo con los pasajeros que volaron en él, dicen que les encantó la velocidad, pero no la comodidad”, dice.

“Queremos construir un avión con un nivel de confort excepcional. La forma en que lo hemos enfocado empieza en el momento en que los pasajeros suben a bordo: nuestra puerta de embarque es una pulgada (2,5 cm) más alta que la de un avión de fuselaje estrecho, y 10 pulgadas(25 cm) más alta que la del Concorde. La cabina delantera tiene lo que yo llamo techos catedral: más de dos metros u ocho pies de altura. Y hay dos asientos a cada lado del pasillo, con grandes ventanales”.

El fuselaje se estrechará hacia la parte trasera, reduciendo la cabina a un asiento a cada lado y convirtiendo los compartimentos superiores en taquillas bajo los asientos. “Creo que los mejores asientos del avión están detrás”, dice Scholl.

“Estamos poniendo mucho cuidado y atención en la experiencia del pasajero. Traemos constantemente a pasajeros de todas las formas y tamaños y a tripulaciones de vuelo para preguntarles qué les gusta. Queremos construir una experiencia que inspire, que sea cómoda, que funcione, tanto si quieres ser productivo como relajarte. Será una forma fantástica de volar”.

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