Cómo la pandemia convirtió los humildes contenedores de transporte en los artículos con mayor demanda del planeta

Alexandra Ferguson

Londres (CNN Business)– Las 30.000 latas de aluminio debían aparecer en un contenedor de 6 metros en julio. Meses después, siguen sin llegar y SJ Hunt, cofundador de Lavolio, una pastelería de Londres, está empezando a sentir pánico. Las cajas hechas por encargo, que Lavolio empaqueta con bombones rellenos de fruta, frutos secos y gelatina, son una parte clave de la marca, y Hunt pagó mucho dinero para asegurarse de que llegarían desde el fabricante en Asia oriental hasta un puerto en Suffolk, Inglaterra.

Alquilar un contenedor para esta ruta suele costar a Hunt y a su socia Lavinia Davolio entre US$ 1.500 y US$ 2.000. Esta vez tuvieron que desembolsar más de US$ 10.000, una suma considerable para algo que no ha llegado.

“En resumen, ha sido una pesadilla sin precedentes para nosotros”, afirma Hunt.

Después de 18 meses de la pandemia del covid-19, el transporte marítimo mundial sigue en crisis, y los retrasos se ciernen sobre el periodo álgido de las compras navideñas. Basta con echar un vistazo al mercado de los contenedores de acero y queda claro que el retorno a la normalidad no se producirá pronto.

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Antes de que se produjera el coronavirus, las empresas podían alquilar con relativa facilidad una humilde caja de 6 o 12 metros, lo que les permitía trasladar mercancías a bajo costo. Los contenedores tienen una vida útil de unos 15 años antes de ser reciclados en soluciones de almacenamiento o construcción de bajo costo.

Pero los contenedores siguen desperdigados por Europa y Norteamérica, mientras que los retrasos en la cadena de suministro hacen que se necesiten aún más para cumplir con los pedidos. La demanda de bienes, por su parte, se ha disparado, dando poco tiempo a la red de barcos, contenedores y camiones que reparten la mercancía por todo el mundo para ponerse al día.

Como resultado, los contenedores se han vuelto increíblemente escasos y extremadamente caros. Hace un año, las empresas pagaban unos US$ 1.920 por reservar un contenedor de acero de 12 metros en una ruta estándar entre China y Europa, según datos de Drewry, una consultora de investigación marítima. Ahora, las empresas gastan más de US$ 14.000, un aumento de más del 600%. Mientras tanto, el costo de la compra de un contenedor se ha duplicado.

Las empresas de todo el mundo se esfuerzan por hacer frente a esta situación. El gigante del mueble Ikea ha comprado sus propios contenedores de transporte para tratar de aliviar algunos dolores de cabeza logísticos. Pero eso no es una opción para un pequeño fabricante de velas como Lavolio, que se está replanteando sus planes de expansión y puede que tenga que subir los precios, un signo del daño más amplio causado por los problemas de la cadena de suministro que no van a desaparecer.

Se ven contenedores transportados en el puerto de Ningbo-Zhoushan el 15 de agosto de 2021 en China. Créditos: Suo Xianglu/VCG via Getty Images

El desastre de los contenedores

Desde hace meses, las cadenas de suministro mundiales se han visto sometidas a una gran presión, lo que ha provocado la escasez de productos, desde chips de cómputo hasta batidos de McDonald’s.

Las cajas de los contenedores han desempeñado un papel fundamental en el caos. Cuando la pandemia llegó, las principales compañías navieras cancelaron decenas de embarques. Eso significó que las cajas vacías no se recogieron antes de que el sector de las exportaciones de

China comenzara a recuperarse, y la demanda mundial de productos de consumo como la ropa y la electrónica se disparara.

El exceso de contenedores vacíos ha persistido mientras las restricciones por el coronavirus siguen obstaculizando las operaciones en los puertos y depósitos, y mientras los costos de transporte siguen aumentando.

“¿Vemos más contenedores vacíos en los puertos? Sí”, dijo Emile Hoogsteden, vicepresidente comercial del Puerto de Rotterdam en los Países Bajos, el mayor puerto de Europa. Rotterdam ha tenido que crear una instalación de almacenamiento extra para los contenedores como “una solución temporal”.

Uno de los puntos de fricción es que gran parte de la carga que va de Europa a Asia son materiales de bajo valor, como residuos de papel y chatarra, dijo Hoogsteden. Como los precios del transporte marítimo han subido, esos viajes ya no merecen la pena, lo que deja las cajas varadas.

Contenedores marítimos y grúas en el muelle del puerto de Rotterdam, Países Bajos el 29 de julio de 2021. Créditos: Peter Boer/Bloomberg via Getty Images

Otro problema es que los contenedores en circulación quedan retenidos durante largos periodos. Eso significa que se necesitan más cajas para llevar a cabo los envíos y evitar que se retrasen aún más.

“Si nos fijamos en el uso de los contenedores, necesitamos muchas más cajas para mover la misma cantidad de carga, ya que las recuperamos, de media, entre un 15% y un 20% más tarde de lo normal”, dijo Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, en una llamada con analistas el mes pasado.

Konstantin Krebs, socio director de Capstan Capital, una empresa de banca de inversión que trabaja con inversores en el sector de los contenedores y el transporte marítimo de contenedores, afirmó que los retrasos en los puertos hacen que los buques tarden hasta cuatro veces más en atracar y descargar las mercancías.

“Estos barcos están ahora sentados allí durante siete u ocho días con todos los contenedores en ellos”, dijo. “Eso saca muchos contenedores del mercado”.

Trabajar en los cuellos de botella ha sido una prioridad, pero los largos tiempos de espera persisten, gracias en parte al gran volumen de mercancías que tienen que abrirse paso a través de un sistema atascado. El comercio mundial de mercancías es un 5% mayor que antes de la pandemia, según la Oficina de Análisis de Política Económica de los Países Bajos, y China acaba de registrar un nuevo récord comercial el mes pasado.

Aumento de los costos

La escasez física de contenedores es una de las razones por las que el costo de comprar o reservar un contenedor se ha disparado.

“Registramos tarifas récord, sobre todo en el mercado al contado”, afirma John Fossey, responsable de investigación de equipos y arrendamiento de contenedores en Drewry, refiriéndose a la reserva de viajes justo antes de que salgan los transportistas marítimos.

Pero no es el único factor que contribuye. Fossey también señaló que las empresas que fabrican contenedores, que en su mayoría tienen su sede en China, han tenido que hacer frente al aumento de los costos de las materias primas. Las cajas de envío se fabrican en gran parte con un tipo especial de acero que resiste la corrosión, y se ha encarecido considerablemente, al igual que los materiales para su fondo, como la madera contrachapada y el bambú, dijo. También ha subido el costo de pagar a los trabajadores.

“Se trata de una combinación de costos de la materia prima, aumento del costo de la mano de obra y un equilibrio muy fuerte entre la oferta y la demanda”, dijo Fossey.

Para los financieros que invierten en contenedores marítimos, que ofrecen rendimientos sólidos y estables y son un activo alternativo muy popular, el entorno del mercado es favorable. Los mayores costos iniciales se compensan con los acuerdos de arrendamiento, mientras que los que venden contenedores pueden obtener mayores beneficios.

“Está claro que el mercado es atractivo en este momento”, afirma Dirk Baldeweg, director gerente de Buss Capital, un grupo de inversión en contenedores con sede en Hamburgo, Alemania.

Señaló que, dado que ahora cuesta más obtener contenedores, las empresas de arrendamiento están pidiendo a los transportistas que firmen contratos más largos. Esto podría atraer a una nueva clase de inversores que busquen ingresos constantes, ya que las tasas de interés se mantienen en mínimos históricos.

Sin embargo, para quienes buscan alquilar contenedores a corto plazo, la situación es un gran dolor de cabeza.

Incluso el costo de la compra de contenedores en el mercado secundario para almacenaje o espacio comercial se ha disparado. Sanjay Aggarwal, cofundador de Spice Kitchen, una empresa de especias y té con sede en Liverpool, Inglaterra, dijo que pagó el triple de lo que normalmente le cobrarían por los contenedores de transporte vacíos que utiliza para almacenar productos en las cercanías.

Eso, además de pagar el triple de la tarifa normal por enviar latas de especias desde la India.

“Tenemos miles de libras que no vamos a recuperar, y eso se debe tristemente a esos gastos de envío”, dijo Aggarwal.

La interrupción de las cadenas de suministro mundiales está empeorando 1:09

No hay fin a la vista

Los expertos del sector de los contenedores no están seguros de cuándo disminuirán los precios. Pero están de acuerdo en una cosa: la situación no se va a resolver pronto.

“Toda esa rotación [de contenedores] está calculada de forma muy específica”, afirma Osmo Lahtinen, director general de O. V. Lahtinen, un proveedor de contenedores con sede en Finlandia. “Cuando eso se rompe una vez, es realmente difícil volver a la normalidad después”.

Fossey cree que el Año Nuevo chino, en febrero de 2022, podría dar un respiro, ya que aliviará el ritmo de las exportaciones al cerrar las fábricas. Pero teniendo en cuenta lo atascado que está el sistema, y lo mucho que la gente sigue comprando, eso está lejos de ser un hecho.

“Se trata de una oleada de compras inducida por la pandemia… como nunca antes habíamos visto”, dijo Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles, la mayor puerta de entrada al comercio en Norteamérica. Aunque esto es positivo para la economía mundial, podría significar que los problemas de la cadena de suministro persisten hasta 2023, continuó.

Eso significa más presión sobre empresas como Lavolio y Spice Kitchen, que ahora se ven obligadas a sopesar si deben subir los precios para sus clientes para ayudar a compensar sus complicaciones.

“Vamos a tener que replantearnos las cosas, porque no podemos absorber estos costos más de una vez”, dijo Hunt, de Lavolio.

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