Boeing está perdiendo la carrera aérea. Así que hizo las maletas y se fue a Washington

urielblanco

(CNN) — Boeing va a trasladar su sede de Chicago a un suburbio de Washington, pero algunos analistas creen que este movimiento va en la dirección equivocada.

Boeing tuvo su sede en Seattle desde su fundación en 1916 hasta 2001. Durante su apogeo, era conocida como una empresa impulsada por la ingeniería que fabricaba los mejores y más seguros aviones. Pero muchos observadores de la industria consideraron que esa reputación se perdió cuando Boeing pasó a centrarse en los resultados, y señalan su decisión de 2001 de trasladar la sede de Seattle a Chicago como una clara señal de ese cambio desacertado.

El anuncio del jueves de que la empresa se trasladará de nuevo a Arlington (Virginia) no hace más que avivar las críticas: al mudarse a la sombra tanto del Pentágono como del Congreso, Boeing parece indicar que perdió la carrera comercial frente a Airbus y que quiere ser visto principalmente como un contratista de defensa y del espacio.

El hecho de que el anuncio se produzca la misma semana en que Airbus reveló que aumentará la producción de aviones comerciales en su fábrica de Mobile, Alabama, solo parece confirmar este punto.

“Una empresa dice: ‘Vamos a construir muchos aviones’. La otra dice: ‘Vamos a presionar al Pentágono y al Congreso para obtener dólares de defensa’. Es un gran contraste”, dijo Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory y destacado analista aeroespacial.

Boeing dijo en un comunicado de prensa que el traslado a Arlington está diseñado para acercar la empresa a sus “clientes y partes interesadas, y su acceso a la ingeniería de clase mundial y el talento técnico”.

“El camino que no se tomó”

A Aboulafia no le sorprende que Boeing haya decidido trasladar su sede a Arlington, pero está decepcionado. Un traslado a la zona de Seattle habría enviado una fuerte señal de que Boeing está de nuevo dispuesta a apostar por la ingeniería, añadió.

“Habría sido una gran noticia para la moral y habría mostrado la intención de centrarse en sus productos de aerolíneas comerciales, que están muy descuidados”, dijo Aboulafia. “Imaginen la fuerza que tendría si dijeran ‘vamos a volver a nuestras raíces’. Es simplemente decepcionante. Es el camino que no se tomó”.

Los problemas de ingeniería y calidad de Boeing han planteado grandes retos a la empresa. Los accidentes de dos de los aviones 737 Max, en los que murieron las 346 personas que iban a bordo, provocaron una paralización de 20 meses del modelo. También fue uno de los errores corporativos más caros de la historia, que costó a Boeing más de US$ 20.000 millones. Pero también ha tenido problemas, retrasos y cargas financieras en casi todos sus otros aviones de pasajeros.

Aunque el Max volvió a volar para transportar pasajeros en la mayoría de los mercados del mundo, eso no ha resuelto el que quizá sea su problema más grave: quedó muy por detrás de Airbus en cuanto a ventas y entregas de aviones comerciales, sobre todo en lo que respecta a los aviones de un solo pasillo.

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Acompañar al Pentágono y al Congreso podría ayudar a Boeing en sus negocios de defensa y espacio, pero incluso en esos campos está luchando para mantenerse al día con otros contratistas de defensa como Lockheed y Raytheon, así como con empresas espaciales emergentes como SpaceX.

Además, trasladarse a los suburbios de Washington no le reporta a Boeing muchas ventajas, dijo Ron Epstein, analista aeroespacial de Bank of America. La empresa ya cuenta con casi 100 miembros de grupos de presión y un presupuesto de US$ 13,4 millones al año, según el sitio web Open Secrets del Center for Responsive Politics, que hace un seguimiento de los grupos de presión. Esta cifra es la quinta más alta de cualquier empresa individual.

“No creo que nadie pueda acusar a Boeing de no tener suficiente presencia en D. C.”, dijo Epstein. “Cuando vi el anuncio, me sorprendió un poco. Hay que preguntarse qué ganan con eso”.

No solo los analistas y críticos de los medios de comunicación cuestionan la cultura de Boeing. La semana pasada, Domhnal Slattery, director general de Avolon, una de las principales empresas de arrendamiento de aviones del mundo y uno de los principales clientes de Boeing, sugirió que la compañía necesita un cambio de cultura y quizá de liderazgo.

“Creo que es justo decir que Boeing perdió el rumbo”, dijo en la conferencia de Airfinance Journal en Dublín el jueves, en comentarios reportados primero por Reuters. “Boeing tiene una historia muy rica… Construyen grandes aviones. Pero se dice que la cultura se come la estrategia para el desayuno y eso es lo que pasó en Boeing”.

Un portavoz de Avolon confirmó los comentarios, aunque advirtió que Slattery no hablaba específicamente de la decisión de la sede de Boeing.

El representante Peter DeFazio, demócrata de Oregón que preside la Comisión de Transporte de la Cámara de Representantes, también criticó el traslado de Boeing.

“Trasladar su sede a Chicago y alejarla de sus raíces en el noroeste del Pacífico fue un trágico error que… dio poder a los contadores de Wall Street sobre los ingenieros de línea que construyeron su otrora gran reputación”, dijo en un comunicado. “El problema de Boeing no es la falta de acceso al gobierno, sino sus continuos problemas de producción y los fallos de la dirección y del consejo de administración que llevaron a los accidentes mortales del 737 Max”.

“Boeing debería centrarse en fabricar aviones seguros, no en ejercer presión sobre los reguladores federales y el Congreso”, concluyó.

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Algunos de los problemas de la compañía —en particular el golpe que supuso para las finanzas de las aerolíneas y la demanda de nuevos aviones— estaban fuera del control de Boeing. Incluso el CEO de Boeing, Dave Calhoun, admite que la mayoría de los problemas han sido autoinfligidos.

“Seré el primero en admitir que no se trata de acontecimientos causados por el mundo exterior, sino, por desgracia, de errores internos”, dijo a los inversores en una conferencia telefónica en enero. No obstante, insistió en que Boeing tomó medidas para mejorar su atención a la ingeniería.

“Nuestra cultura se centra en acercarnos al máximo a nuestro trabajo, desde la cúspide de la empresa hasta el escalafón de ingenieros”, dijo. “Creo que estamos mejorando mucho. De hecho, nos estamos volviendo muy buenos en eso”.

Sin embargo, más allá del Max y de la pandemia, Boeing tiene otros problemas que resolver. Los problemas de control de calidad de su 787 Dreamliner de fuselaje ancho han obligado a suspender la entrega durante casi un año. Y los problemas de certificación de su nuevo avión de fuselaje ancho, el 777X, han retrasado la primera entrega prevista de la versión de pasajeros en dos años, hasta al menos 2025.

Mientras tanto, los intentos de Boeing por solucionar todos sus problemas con el Max, el 777X y el Dreamliner han restado tiempo y atención a su plan original de presentar un nuevo avión de largo alcance de pasillo único para competir con el Airbus A321XLR, que se está vendiendo mucho.

“Prácticamente todos sus programas han sufrido una carga (financiera), tanto en el ámbito comercial como en el de la defensa”, dijo Epstein. “Es difícil diseñar y construir aviones. Nadie es perfecto. Pero Boeing parece tener más problemas en sus programas que todos sus compañeros. Todo se remonta a la ingeniería. ¿Cambiará el traslado a Arlington la cultura de la ingeniería en el buen sentido? Es difícil de ver”.

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