Cómo era pilotar el avión supersónico Concorde

Alexandra Ferguson

(CNN) — El 21 de enero de 1976, un adolescente John Tye se encontraba entre la multitud de curiosos que se aferraban a una valla metálica para presenciar el despegue del primer vuelo comercial del Concorde de British Airways desde el aeropuerto de Heathrow, en Londres.

Tye se sintió entusiasmado, sorprendido e inspirado al ver este elegante avión supersónico del futuro surcar los cielos y hacer historia.

Poco podía imaginar Tye que 20 años más tarde estaría sentado por primera vez en la cabina de vuelo del Concorde, pellizcándose al pensar que su sueño de adolescente se estaba haciendo realidad.

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Tye recuerda vívidamente sus primeros momentos volando en el Concorde. Claro que había recibido una formación exhaustiva, había practicado en el simulador, pero esto era de verdad. Era una sensación para la que nunca podría haberse preparado del todo.

Tye y sus compañeros de entrenamiento se encontraban en Sevilla, España. Era una hermosa tarde de jueves: “El sol se estaba poniendo, se podía ver una gran bola de fuego al final de la pista”, como dice Tye.

“Subimos y encendimos los motores, y sentir esos cuatro motores Rolls-Royce Olympus arrancando y la vibración del avión por primera vez fue absolutamente alucinante”, cuenta Tye a CNN Travel.

Tye sincronizó su reloj con el del copiloto y el ingeniero de vuelo. A continuación, iniciaron la cuenta atrás y se prepararon para el despegue.

“Tres, dos, uno… cero, y yo empujé los cuatro aceleradores a fondo con la mano izquierda y me senté en mi asiento… una experiencia que nunca podría describir, la aceleración al salir disparado por la pista”, dice.

Después, el Concorde estaba en el aire, ganando altura.

“Esos 20 minutos fueron la experiencia más increíble de mi carrera en la aviación. Fue absolutamente increíble”, dice Tye.

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Los primeros días

John Tye fotografiado junto al Concorde. Cortesía de John Tye

Durante casi tres décadas, antes de su retirada en noviembre de 2003, el avión Concorde surcó los cielos del Atlántico en poco menos de tres horas y media, volando al doble de la velocidad del sonido.

La mayoría de nosotros solo podemos imaginar lo que se sentía a bordo. Al fin y al cabo, estos aviones eran pequeños, con espacio para apenas 100 pasajeros por vuelo, y los precios de los pasajes eran elevados.

Si pocas personas experimentaron lo que era viajar en el Concorde, aún menos conocen la sensación de pilotar el avión de pasajeros más rápido que jamás haya entrado en servicio comercial.

British Airways y Air France fueron las dos únicas compañías aéreas que operaron el avión. Se dice que durante los 27 años de servicio del avión hubo más astronautas estadounidenses cualificados que pilotos del Concorde de British Airways.

Cuando Tye pilotó el Concorde por primera vez, a finales de la década de 1990, el avión llevaba dos décadas en servicio. Peter Duffey estuvo allí desde el principio, como uno de los primeros pilotos de British Airways seleccionados para probar el avión.

“Participé en el desarrollo, volando con los pilotos de pruebas”, cuenta Duffey a CNN Travel. “Volamos a Australia y Canadá, llevando a muchos pasajeros”.

Duffey, que ahora tiene más de 90 años, aprendió a volar como piloto de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde pilotó el de Havilland Comet, el primer avión con motor turborreactor, y uno de sus sucesores, el de Havilland Comet 4. Cuando llegó el Concorde, Duffey ya era piloto de formación de British Airways en el Boeing 707.

“Sabíamos que iba a llegar el Concorde y la mayoría de la gente estaba intrigada y quería subir al avión. Así que me apunté”, recuerda.

Duffey ayudó a organizar el primer programa de formación del Concorde y pilotó el avión hasta que se jubiló en 1980.

También estuvo allí al principio el piloto Jock Lowe, que comparte fecha de nacimiento con el Concorde: cumplió 25 años el día en que el Concorde surcó los cielos por primera vez en 1969.

Lowe recuerda que aquel día vio el avión por televisión.

“Pensé: ‘Sí, eso es lo que voy a hacer. Voy a volar en el Concorde’, sin darme cuenta de lo que implicaba”, cuenta Lowe a CNN Travel.

Al igual que Duffey, Lowe fue uno de los primeros pilotos de British Airways en probar el vuelo supersónico en RAF Barford St. John, una base aérea militar en el centro de Inglaterra.

“Fue todo un shock, porque caminé por el hangar en una brumosa mañana de febrero en RAF Barford, y nunca antes había visto el avión de verdad”, dice Lowe”.

Una hora más tarde, Lowe dice que lo “soltaron” con el Concorde, y se sintió “increíble”.

“Subimos a unos 63.000 pies y empezamos a dar vueltas con el avión”, recuerda. Lowe dice que la sensación, una analogía que se repite a menudo en los círculos del Concorde, fue “como pasar de un autobús a un auto deportivo de Fórmula Uno”.

Lowe acabó en el primer curso de formación de British Airways en 1976 y seguía en la flota del Concorde cuando se jubiló en 2001, lo que le valió el galardón de ser el piloto de Concorde de British Airways que más tiempo ha estado en activo.

“Lo piloté durante más tiempo que nadie, con bastante diferencia. Pero, como también tenía muchos trabajos de oficina, no hice tantas horas como otros”, dice Lowe, que también fue director de operaciones de vuelo de British Airways.

Vuelo supersónico

Foto de la piloto del Concorde Barbara Harmer a los mandos de un vuelo de Londres a Nueva York en 1993. (Foto: Patrick Durand/Sygma/Getty Images)

Richard Westray, que pilotó el Concorde por primera vez en 1998, se hace eco de la comparación de Lowe entre “autobús y Ferrari”. Dice que pilotar un Concorde no se parece a la sensación de pilotar cualquier otro avión.

“Correr por la pista por primera vez, acelerar para subir al aire fue una de esas experiencias que nunca se olvidan”, dice Westray a CNN Travel. “La sensación de velocidad durante las fases de aceleración era simplemente tremenda. El avión funcionaba como ningún avión subsónico podría hacerlo”.

Una vez que el Concorde estaba en el aire, ascendía rápidamente, “a 100 nudos más rápido que un avión subsónico ordinario”, como explica el ex primer oficial del Concorde Tony Yule.

“Probablemente ascendía a unos 2.000-4.000 pies por minuto, lo que es realmente muy, muy rápido, hasta que inicialmente alcanzaba los 28.000 pies”, explica a CNN Travel.

El Concorde no podía volar supersónico sobre tierra, por lo que, tras el ascenso inicial, lo hacía subsónicamente, aunque la velocidad seguía siendo “muy superior a la de un 747”, como explica John Tye.

Cuando el Concorde llegaba al Canal de Bristol, una ensenada al oeste de Londres que conduce al Atlántico Norte, los pilotos avisaban a los pasajeros y el avión rompía la barrera del sonido.

No había, dice Tye, “ni golpes, ni choques, ni traqueteos ni balanceos”.

Yule describe el momento en que el Concorde alcanzó Mach 1 como “algo así como pasar un cuchillo caliente por mantequilla caliente: se desliza sin más”.

Pero la onda de choque posterior crearía un pequeño bache que afectaría brevemente a los instrumentos.

“Los indicadores de velocidad vertical de la cabina de vuelo bailaban cuando la onda de choque supersónica pasaba por encima de sus sensores externos”, explica Tye.

Así, dice Yule, es como “sabrías que llegaste a supersónico”.

Entonces los pilotos hacían un anuncio a los pasajeros. “Señoras y señores, acabamos de alcanzar la velocidad del sonido, Mach 1. Bienvenidos al mundo del vuelo supersónico”.

“Y entonces llegamos al doble de la velocidad del sonido y a casi 60.000 pies en el ‘borde del espacio'”, dice Tye.

Tye recuerda perfectamente ese momento en su primer vuelo con el Concorde.

“Vi la curvatura de la Tierra y el cielo negro sobre nosotros, que conducía al infinito”, recuerda.

En cuanto a Lowe, pasó casi tres décadas volando en el Concorde, pero dice que la sensación de “euforia” ante las maravillas tecnológicas del avión nunca se desvaneció.

“La tensión, la emoción de los primeros vuelos, del primer año, se redujo gradualmente, obviamente, pero nunca perdió su emoción”, dice Lowe. “Siempre fue estimulante”.

También fue siempre, dice, “divertido”. El ambiente a bordo era siempre electrizante.

“Todos los que trabajaban con él, desde la planta del hangar hacia arriba, estaban muy orgullosos del avión y de hacerlo bien”, dice Lowe.

El reducido número de pilotos del Concorde también significaba que todo el mundo se conocía. En otros aviones, rara vez se volaba con el mismo equipo, pero en el Concorde siempre había caras conocidas en la tripulación, dice Tye.

“Solo hubo 134 pilotos de British Airways Concorde en todo el tiempo que el avión estuvo en servicio, así que cada vez que ibas a trabajar era como pasar el día con tus compañeros”, afirma.

Unos 20 minutos después del despegue, la tripulación de cabina empezaba a atender a los pasajeros. Muchos de ellos eran pasajeros frecuentes, gente de negocios que iban y venían a través del Atlántico. La tripulación reconocía caras conocidas y se sabía de memoria su bebida de elección.

Después de atender a los pasajeros, la tripulación entraba en la cabina.

“Entraron con tres tazas de té para cada uno de nosotros: el capitán a la izquierda, yo y el ingeniero de vuelo sentado detrás”, recuerda Tye.

Hasta aquí, todo normal. Pero había una peculiaridad del Concorde.

“En la misma bandeja había tres tazas del mejor caviar del mundo, con una cuchara de nácar para cada uno”.

La condición supersónica del Concorde también ofrecía a los pilotos un punto de vista como ningún otro.

“Cuando estás a 60.000 pies, puedes ver un cuarto de millón de millas cuadradas (650.000 km2)”, dice Lowe. “Así que podías ver realmente las cosas que veías en los mapas: allí estaban, de verdad”.

Para Tye, también era surrealista despegar y aterrizar y ver a multitudes de personas haciendo cola para mirar. Le recordaba el día que estuvo en Heathrow viendo despegar el primer vuelo comercial del Concorde.

En una ocasión, Tye recuerda que un piloto de American Airlines que tenía permiso para despegar antes que el Concorde le preguntó si podían intercambiar lugares en la fila para ver despegar al Concorde.

“Operar un Concorde desde Heathrow era increíble, podías sentir los ojos de los demás pasajeros de los aviones subsónicos que te rodeaban en Heathrow mirándote, podías sentir a los pilotos de esos otros aviones mirándote”, dice Tye. “Y aquí estaba yo, rodando el Concorde hacia la pista 27R de Heathrow”.

Encuentros con famosos

Aquí están la reina Isabel II y el príncipe Felipe desembarcando del Concorde. Crédito: Tim Graham/Getty Images

Antes de que la cabina de vuelo se cerrara a los viajeros tras el 11S, la filosofía de a bordo del Concorde era la de “un avión privado muy grande que compartían hasta 100 pasajeros”, en palabras de Westray. “Así que teníamos una política de cabina de vuelo muy abierta”.

La mayoría de los pasajeros eran gente de negocios, y el 20% restante, ricos, famosos y personajes importantes. Westray recuerda haber enseñado a Sting la cabina de vuelo en más de una ocasión. Era irreal, pero codearse con famosos formaba parte del trabajo en el Concorde.

“El primer gran nombre que conocí fue Elton John, sentado en primera fila”, recuerda Tye.

Tye recuerda lo extraño del momento: “Había estado en el estadio de Wembley para verlo con otras 100.000 personas en concierto tan solo unas semanas antes”.

Tye y John tuvieron una breve interacción, pero Tye no recuerda nada. “Estaba demasiado impresionado, para ser sincero”, admite.

Después de aquello, Tye se anotó mentalmente que, antes de salir a saludar a los pasajeros de futuros vuelos, primero comprobaría “si alguno de mis otros héroes estaba por ahí”, para estar más preparado.

Esta estrategia le sirvió: más tarde conoció a las superestrellas Mick Jagger y Paul McCartney.

En cuanto a Lowe, a lo largo de las décadas que duró su carrera en el Concorde transportó a todo el mundo, desde Muhammad Ali a Richard Nixon, “mucha gente a la que nunca, nunca, nunca habría soñado conocer: estrellas del pop, estrellas de cine, hombres de negocios o miembros de la realeza”.

Además de los vuelos regulares, el Concorde también realizaba vuelos chárter para los VIP.

La principal diferencia con estos vuelos, dice Lowe, era que “obviamente había un poco más de tensión y presión para asegurarse de que el avión salía y llegaba a tiempo”.

Recuerda una ocasión en la que volaba con la reina Isabel II y el príncipe Felipe desde Canadá de vuelta al Reino Unido.

“Tuvimos que reducir la velocidad porque la temperatura en la atmósfera superior significaba que habíamos llegado al límite”, explica Lowe.

La reina se dio cuenta y preguntó a Lowe qué pasaba: ¿por qué el avión iba más despacio? La interacción, dice Lowe, fue “bastante divertida”.

“Pude explicarle un poco que no íbamos muy despacio y que llegaríamos a tiempo”.

Y así fue.

Fin de la línea

Richard Westray fue piloto del Concorde a finales de los 90 y principios de los 2000. Cortesía de Richard Westray

La historia del Concorde terminó en noviembre de 2003, cuando el último vuelo comercial aterrizó en un aeródromo de Bristol.

Hubo varios factores que llevaron a la retirada del Concorde en 2003.

En 2000, un accidente mortal del Concorde de Air France dio lugar a una investigación y a varias modificaciones del avión.

Westray sugiere que, aunque el avión tenía un historial de seguridad brillante, algunos pasajeros nunca recuperaron la confianza en el Concorde.

La historia del Concorde (Galería)

Recuerda haber conocido a un antiguo pasajero frecuente del Concorde en el aeropuerto JFK de Nueva York poco después del accidente. El pasajero había tomado un Boeing 747 en su lugar.

“Me pidió disculpas y me dijo: ‘Nunca volveré a volar en un Concorde'”, recuerda Westray. “Me dijo: ‘Me da miedo'”.

El Concorde dependía mucho de estos clientes habituales que cruzaban el Atlántico con frecuencia por motivos de trabajo. Westray y Lowe dicen que varios pasajeros frecuentes del Concorde trabajaban en el World Trade Center y murieron el 11S. Estos ataques terroristas también afectaron a la confianza mundial en el transporte aéreo en general.

A principios del siglo XXI, el Concorde se estaba haciendo viejo y su mantenimiento suponía un costo considerable.

“No me sorprendió que lo retiraran, lo mantuvieron en funcionamiento todo lo posible”, dice Duffey. “Pero los costos de mantenimiento eran muy elevados”.

“En algún momento iba a tener que desaparecer”, coincide Lowe. “Creo que fue un poco prematuro, pero se habría parado cuando llegó la crisis bancaria en 2008, porque habríamos perdido la mitad de nuestros pasajeros”.

Tye dice que su carrera en el Concorde llegó a su fin sin que se diera cuenta. En agosto de 2000, estaba a punto de despegar en Heathrow cuando recibió una llamada diciéndole que devolviera el Concorde a la puerta de embarque porque la aerolínea dejaría el avión en tierra.

“Lo que no sabía entonces era que nunca volvería a subirme al Concorde”, dice Tye. “Por eso, no tenía ningún recuerdo. No tenía ningún recuerdo significativo, y pensaba seguir volando en el Concorde el resto de mi carrera”.

Aunque el Concorde regresó durante un par de años antes de su adiós definitivo, en el ínterin, Tye se convirtió en capitán de un Airbus de British Airways y nunca volvió a los vuelos supersónicos.

El último vuelo del Concorde fue, para Tye, “un día muy, muy triste y emotivo”.

“Fue un periodo muy emotivo, se derramaron muchas lágrimas”, comparte Westray, recordando una “emotiva despedida” del control de tráfico aéreo en su último vuelo del Concorde desde Nueva York en 2003.

Cuando el Concorde llegó a su fin, Westray se sintió agradecido por ser aún joven y poder formarse en otro gran avión y continuar su carrera en la aviación.

Pero otros empleados del Concorde se quedaron sin trabajo, sobre todo los ingenieros de vuelo. Cuando se lanzó el Concorde, éste era un trabajo clave en la aviación, pero a principios del siglo XXI la función se estaba quedando obsoleta gracias a los avances tecnológicos.

Lowe fue uno de los pilotos del Concorde que se jubilaron cuando el avión quedó en tierra.

“Fue un momento de reflexión”, dice Lowe de este periodo. “No estaba totalmente seguro de que volvería, aunque tenía absoluta confianza en el avión”.

En cuanto a Tye, siguió pilotando aviones de British Airways hasta 2022. A medida que pasaban los años y disminuía el número de antiguos pilotos del Concorde en activo, Tye se veía cada vez más bombardeado con preguntas sobre su época supersónica.

“No eras una celebridad, pero eras conocido como piloto del Concorde”, dice.

En los vuelos, solía ser interrogado por un copiloto más joven, ansioso por saberlo todo sobre la época en que Tye volaba en supersónico.

Tye siempre disfrutaba de estos viajes por el carril de los recuerdos.

“Me encantaba compartir mi pasión y mis privilegios con ellos y contarles todo lo que había pasado… e intentaba hacerlo bien y saber cuándo callarme y no acaparar el protagonismo”.

Solo hubo dos mujeres piloto de Concorde: Barbara Hammer, de British Airways, fallecida en 2011, y Béatrice Vialle, de AirFrance, que aún trabaja para la aerolínea francesa.

Tye conoció a Hammer y dice que era “absolutamente maravillosa”.

Aunque la aviación sigue siendo conocida por ser una industria predominantemente masculina y predominantemente blanca, Tye dice que se siente alentado al ver el progreso en las dos décadas transcurridas desde el último vuelo del Concorde.

“Definitivamente, cada vez somos más diversos”, afirma.

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El futuro de los vuelos supersónicos

Casi dos décadas después del último vuelo del Concorde, el encanto de los vuelos supersónicos no ha decaído, y empresas como Boom Supersonic planean el sucesor del Concorde.

Los antiguos pilotos del Concorde tienen opiniones encontradas sobre la probabilidad de que vuelvan los vuelos supersónicos.

Lowe cita los obstáculos del “costo de desarrollo, el costo de los materiales, el costo del combustible”.

Tye considera que es “algo que sin duda podría volver a ocurrir”, pero señala que los motores tendrían que ser más silenciosos y consumir menos combustible.

“Ahora no podríamos tener los motores del Concorde, son demasiado ruidosos y consumen demasiado combustible”, afirma.

Westray afirma que “podría ser una realidad, pero creo que está mucho más lejos de lo que la gente piensa”.

Pero hay algo en lo que confía: siempre habrá un desarrollo de la aviación con visión de futuro en algún lugar, de alguna manera.

“Los científicos y los entusiastas de la aviación nunca se detienen y siempre habrá gente empujando para ampliar los límites”, afirma.

Hoy, Tye se muestra agradecido por haber tenido la oportunidad de cumplir su sueño de adolescente. Pilotar el Concorde fue un trabajo increíble y cada mañana se levantaba emocionado y agradecido.

“La mayoría de la gente de mi calle se iba a la estación con sus maletines, y yo me subía a mi auto para ir al aeropuerto a pilotar el Concorde a Nueva York. Así que era una emoción y un entusiasmo cada día cuando iba a trabajar”.

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