ANÁLISIS | Volar se está volviendo aterrador. ¿Pero sigue siendo seguro?
Melissa Velásquez Loaiza
(CNN) — Los informes de incidentes aterradores y a veces trágicos a bordo de aviones se aceleraron este año, llevando a muchos a preguntarse si todavía es seguro volar.
Un tapón de puerta se desprendió en un vuelo de Alaska Airlines dejando un agujero enorme en el fuselaje del Boeing 737 Max. Los teléfonos y la ropa de los pasajeros fueron arrancados de sus cuerpos y lanzados hacia la noche mientras caían las máscaras de oxígeno y el avión se dirigía hacia el suelo, afortunadamente sin causar lesiones graves.
Otro avión Boeing se precipitó tan severamente que los pasajeros fueron arrojados al techo de la cabina, dejando a docenas tan heridos que necesitaron ser hospitalizados al aterrizar.
Un avión de pasajeros chocó con un avión militar en un aeropuerto de Tokio, matando a cinco miembros de la Guardia Costera japonesa que estaban respondiendo a un terremoto.
Y ocurrieron incidentes más menores, como cuando una rueda de 200 libras se desprendió de un avión al despegar, aplastando vehículos estacionados en el suelo. El motor de otro avión se incendió. Un jet llegó a un aeropuerto solo para descubrir que faltaba un panel. Estos incidentes todos ganaron la atención digna de una Kardashian en las redes sociales.
Pero responder a la pregunta de si todavía es seguro volar no es tan sencillo.
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La respuesta rápida es que volar es seguro, más seguro que la mayoría de las formas de viaje, y mucho, mucho más seguro que el viaje en automóvil que la mayoría de las personas hacen todos los días sin pensarlo dos veces.
“Cuando llegas al aeropuerto y subes al tubo presurizado, esa es la parte más segura del viaje”, dijo Anthony Brickhouse, investigador de accidentes y profesor de seguridad aérea en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. “Estabas más en riesgo conduciendo hacia el aeropuerto”.
Pero también es cierto que es solo pura suerte que la industria de la aviación estadounidense haya mantenido intacto su casi perfecto historial de seguridad.
15 años casi perfectos
Desde que un avión de pasajeros regional se estrelló en Buffalo, Nueva York, en enero de 2009, matando a 49 personas a bordo y una en tierra, solo otras cinco personas han muerto en accidentes en vuelos comerciales programados en los Estados Unidos:
Tres pasajeros murieron en 2013 cuando un avión de Asiana Airlines se desintegró al estrellarse antes de la pista en San Francisco. Un pasajero en un vuelo de Southwest en 2018 murió cuando una cubierta del motor se rompió y estalló la ventana junto a donde estaba sentado. Un pasajero murió en 2019 cuando un avión pequeño se salió de la pista en Alaska rural.
En comparación, un promedio de más de 100 personas al día murieron en las carreteras de Estados Unidos entre 2003 y 2022, el año más reciente para el cual están disponibles las cifras de muertes en accidentes de tráfico de todo el año. Eso significa que casi tantas personas murieron en carreteras y autopistas cada hora, en promedio, como la cantidad de personas que murieron en accidentes de aviación comercial en Estados Unidos en 15 años.
El fuselaje destruido del vuelo 214 de Asiana Airlines es visible en la pista del Aeropuerto Internacional de San Francisco después de que se estrelló al aterrizar y se incendiara el sábado 6 de julio de 2013. Carlos Avila Gonzalez/The San Francisco. (Crédito: Chronicle/Getty Images/Archivo)
Sin embargo, otras formas de vuelo no son ni de lejos tan seguras.
Casi 300 personas han muerto desde 2009 mientras viajaban en servicios aéreos “a pedido”, como jets privados. Y cerca de 5.500 personas han muerto en aviación general, que suelen ser aviones pequeños operados a menudo por pilotos aficionados.
Si bien la aviación comercial tiene el registro más seguro entre las opciones de tránsito, los ferrocarriles son la segunda forma más segura de viajar.
Los ferrocarriles tuvieron 71 muertes de pasajeros en trenes de cercanías y Amtrak desde 2009 hasta el año pasado. Pero los trenes de pasajeros registraron muchas menos millas recorridas que aviones o vehículos de motor.
Ed Pierson, director de la Fundación para la Seguridad de la Aviación y crítico severo de Boeing, dijo que conoce las estadísticas, pero debido a preocupaciones sobre los controles de calidad en el acosado fabricante de aeronaves, aún se negaría a volar en el Boeing 737 Max o permitiría que un miembro de su familia lo hiciera. Incluso se bajó de un Max justo antes de la salida después de sorprenderse al descubrir que estaba en ese modelo de avión en particular.
Sin embargo, Pierson dijo que está dispuesto a volar en la mayoría de los aviones, incluso muchos modelos antiguos de Boeing.
“Quitando el Max de la ecuación, (volar ha) demostrado ser bastante seguro”, dijo.
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Apenas se evitó un desastre
Desafortunadamente, el historial de seguridad de los últimos años no es una garantía de seguridad en el futuro.
El récord de casi ausencia de fatalidades en la industria de viajes en avión de Estados Unidos se debe en parte a los esfuerzos de las autoridades de aviación, las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves, a pesar de las críticas dirigidas a los tres grupos recientemente.
Pero principalmente ha sido pura suerte. En cada caso, si las cosas hubieran sido un poco diferentes, los resultados podrían haber sido mucho peores.
El avión de Alaska Air que perdió el tapón de la puerta había volado durante más de dos meses sin los cuatro pernos necesarios para mantener el tapón de la puerta en su lugar, según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
Había realizado 153 vuelos antes de que el tapón de la puerta se desprendiera a 16.000 pies de altura. Veintidós de esos vuelos fueron entre Hawái y el continente.
Si la puerta hubiera estallado a la altitud normal de crucero de 35.000 pies, o a horas del aeropuerto más cercano sobre el vasto Océano Pacífico, o si el tapón hubiera golpeado directamente hacia atrás y golpeado la cola del avión y causado daños, probablemente podría haber causado la pérdida de la aeronave y las 177 personas a bordo.
Y eso no es lo más importante. Hace un año, la discusión sobre la seguridad aérea no se centraba en aviones Boeing. Se trataba de una serie de incidentes casi catastróficos en pistas de los aeropuertos de la nación con informes de incidente tras incidente de colisiones evitadas por poco.
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Casi desastres para aviones en tierra
El 4 de febrero de 2023, un avión de FedEx estuvo a 45 metros de la pista antes de que sus pilotos se dieran cuenta de que un avión de Southwest estaba en proceso de despegar en la misma pista. Fue uno de los cinco incidentes de este tipo en los que solo se evitó un accidente por poco en un período de solo siete semanas al comienzo del año pasado.
Y ninguno de esos fue tan potencialmente grave como otro incidente en julio de 2017, cuando un avión de Air Canada pilotado por un capitán que había estado despierto durante más de 19 horas casi aterriza en una pista de rodaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco donde tres aviones de fuselaje ancho llenos de pasajeros esperaban para despegar.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó más tarde que el avión de Air Canada estuvo a 30 metros del suelo antes de despegar nuevamente sin entrar en contacto con ninguno de los aviones de pasajeros en tierra. El regulador de seguridad dijo que más de 1.000 personas en los cuatro aviones podrían haber muerto si el accidente no se hubiera evitado en el último momento.
“Habría sido el peor desastre en la historia de la aviación”, dijo Brickhouse. “Los pilotos, los controladores de tráfico aéreo, los mecánicos, todos son humanos, y los humanos cometen errores. Hemos estado trabajando para diseñar el sistema para que cuando se cometan errores, podamos recuperarnos de ellos sin que sea una tragedia”.
Pero Pierson dijo que el sistema está bajo un estrés sin precedentes, y los reguladores, las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves como Boeing necesitan hacer cambios.
“Creo que el sistema está bajo un tremendo estrés”, dijo. “Hay escasez de personal, en control de tráfico aéreo, escasez de pilotos, de personal de mantenimiento, de personal de fabricación”.
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¿Afectado por la sobreconfianza?
Lo que más preocupa a Pierson es la actitud de que la aparente seguridad del sistema de aviación estadounidense significa que no se necesita mejorar nada.
“Hay un sentido de exceso de confianza”, dijo. “El estándar de oro se está derritiendo, porque seguimos tratando de minimizar todo y hablar sobre lo seguro que es el sistema. Esa no es la mentalidad correcta. Esa es la mentalidad que mata a las personas”.
Brickhouse cree que los aviones en uso actualmente son seguros. Dijo que el drama del incidente de Alaska Air llamó la atención sobre una serie de otros eventos que en sí mismos no representan una amenaza seria, incluso si no deberían haber ocurrido.
“Tuvimos eventos de seguridad en la aviación todo el tiempo. Eso no es un indicio de la industria de la aviación”, dijo. “Pero después de Alaska Air, se convirtió en un evento en cadena y todos se volvieron hiper sensibles”.
A pesar de tener más confianza en la seguridad del sistema que Pierson, Brickhouse dijo que tampoco desestimaría a nadie que tenga miedo de volar en este momento o que quiera evitar un avión como el 737 Max. Y él tiene sus propias preocupaciones sobre cosas como el número de accidentes evitados por poco en los aeropuertos de la nación.
“No creo en la suerte, pero tenemos la suerte de que estos incidentes no se convirtieron en desastres”, dijo. “Cuando tienes una tendencia que sigue ocurriendo, necesitas concentrarte en solucionarlo”.
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