¿Podrá volver a volar el avión más grande del mundo?
urielblanco
(CNN) — Las imágenes del destrozado avión Antonov AN-225 son ya un recuerdo imborrable para los aficionados a la aviación de todo el mundo.
Construido en la década de 1980 para trasladar el transbordador espacial soviético, el avión tuvo una segunda vida después de la Guerra Fría como el avión más grande del mundo, logrando récords de todo tipo, antes de ser destruido a finales de febrero en su base de operaciones, el aeródromo de Hostomel, cerca de Kyiv.
Estas fotos muestran la destrucción del Antonov AN-225, el avión más grande del mundo, en Ucrania
“El sueño nunca morirá”, tuiteó la empresa Antonov, en referencia al apodo del avión “Mriya”, que significa “sueño” en ucraniano. La solidaridad llegó desde todos los rincones del mundo.
Pero ¿podrá el AN-225 volver a volar?
Para responder a esta pregunta es necesario, en primer lugar, evaluar los daños sufridos por el avión.
Vasco Cotovio, de CNN, vio los restos del avión de cerca, cuando visitó el aeródromo de Hostomel a principios de abril, junto con otros periodistas de CNN y la Policía Nacional de Ucrania.
“Hostomel fue el escenario de intensos combates entre las fuerzas rusas y ucranianas desde muy temprano en la guerra”, dice.
El avión comercial más grande del mundo, el AN-225, fue famoso en todo el planeta. (Foto: Jack Guez/AFP/Getty Images)
“Las fuerzas de Moscú trataron de apoderarse del aeródromo para utilizarlo como posición operativa de avanzada a la que pudieran llevar unidades terrestres adicionales. Para ello, montaron un asalto aéreo con helicópteros de ataque.
“Parecían haber tenido cierto éxito inicial, pero la respuesta ucraniana fue muy rápida, golpeando el aeródromo con rapidez y fuerza para impedir cualquier tipo de aterrizaje”, afirma.
El estado del avión no dejó dudas sobre la posibilidad de una reparación.
“La nariz del avión estaba completamente destruida, aparentemente víctima de un impacto directo de artillería”, dice Cotovio. “Además de eso, había grandes daños en las alas y en algunos de los motores. La sección de la cola se salvó de los grandes impactos y tiene algunos agujeros causados por la metralla o las balas”.
“Si no hubiera sido por el impacto directo en la nariz, el AN-225 podría haberse reparado”, dice, y añade que la zona que rodea al avión estaba llena de munición gastada, tanques y camiones rusos destruidos y vehículos blindados destrozados.
Una segunda vuelta
El AN-225 fue creado como parte del programa espacial soviético para llevar el transbordador espacial soviético “Burane” en su espalda. (Foto: Gilles Leimdorfer/AFP/Getty Images)
Andrii Sovenko, un ingeniero y experto en aviación con base en Kyiv que ha trabajado para la compañía Antonov desde 1987 y ha volado en el AN-225 como parte de su tripulación técnica, recopiló una lista detallada de los daños, mirando un gran número de videos y fotos de los restos (el personal de Antonov no puede volver todavía a Hostomel por motivos de seguridad).
Confirma que la sección central del fuselaje y la nariz del avión —incluyendo la cabina y los compartimentos de descanso de la tripulación— están destruidos, pero son los sistemas y equipos de a bordo del avión los que recibieron los daños más críticos.
“Restaurarlos será lo más difícil”, dice. “Esto se debe a que la mayoría de los diversos sistemas eléctricos, bombas y filtros utilizados en el AN-225 son todos de la década de 1980.
“Sencillamente, ya no se fabrican, por lo que es poco probable que se puedan restaurar exactamente en la forma en que lo hicieron”, afirma.
No todo son malas noticias: algunas partes de las alas, incluidas las superficies aerodinámicas como los flaps y los alerones, parecen haber sufrido daños menores, y podrían salvarse.
La mayoría de los seis motores también parecen intactos, y toda la sección de la cola del avión está afectada solo por daños de metralla, lo que la deja en condiciones aceptables.
El AN-225 sufrió importantes daños durante la batalla por el aeródromo de Hostomel, cerca de Kyiv. (Foto: Genya Savilov/AFP/Getty Images)
Sovenko, quien escribió un libro sobre la historia de Antonov Airlines en el que detalla su experiencia de vuelo en el Mriya, coincide en que el avión de Hostomel no puede ser reparado.
“Es imposible hablar de la reparación o restauración de este avión. Solo podemos hablar de la construcción de otro Mriya, utilizando los componentes individuales que se puedan rescatar de los restos y combinándolos con los que, en los años 80, estaban destinados a la construcción de un segundo avión”.
Se refiere al segundo fuselaje del AN-225 que Antonov ha conservado hasta hoy en un gran taller de Kyiv. Formaba parte de un plan original para construir dos AN-225, que nunca llegó a realizarse.
“Se trata de un fuselaje completamente terminado, con una nueva sección central ya instalada en él, así como la estructura portante de las alas y la unidad de cola. En otras palabras, un fuselaje casi completo. Por lo que sé, no sufrió prácticamente ningún daño durante el bombardeo de la artillería rusa a la planta”, dice Sovenko.
FOTOS | La destrucción del avión más grande del mundo en Ucrania
Un nuevo diseño
Hay un problema principal con la idea de construir el fuselaje inutilizado con piezas rescatables de Hostomel: todavía no será el 100% de los componentes necesarios.
“Será imposible construir exactamente el mismo avión, con el mismo diseño y equipamiento”, dice Sovenko. En ese caso, Antonov se enfrenta a dos obstáculos: hacer que los componentes nuevos y los antiguos funcionen juntos, y tener que volver a certificar el avión para confirmar su aeronavegabilidad y el cumplimiento de la normativa vigente.
La empresa tiene experiencia en la primera cuestión, ya que ha actualizado muchos de los sistemas del AN-225 a lo largo de los años y ha sustituido la antigua tecnología soviética por equivalentes ucranianos modernos, pero una certificación completa requeriría tiempo y aumentaría los costes.
Expertos afirman que es poco probable que el avión original vuelva a recuperar su antiguo esplendor. (Foto: Genya Savilov/AFPGetty Images)
Desgraciadamente, eso parece ser casi inevitable: “No tiene sentido construir hoy un avión con un diseño de hace 40 años”, añade Sovenko. “También es muy posible que se considere oportuno realizar cambios adicionales en el diseño del avión, basándose en la experiencia operativa del original”.
El AN-225 nunca fue diseñado para transportar carga comercial, y fue adaptado para ello mediante un extenso trabajo realizado por Antonov a finales de la década de 1990. Sin embargo, a pesar de su colosal capacidad, el avión seguía siendo incómodo de manejar desde el punto de vista de la tripulación. Hay que bajarlo por la nariz —una maniobra conocida como “arrodillarse como un elefante”— para subir la carga, que se hace rodar a bordo usando rieles y poleas a medida.
Debido a su diseño único, solamente se abre la nariz del avión, y no tiene una rampa en la parte trasera como su hermano menor, el AN-124, que es más práctico. El suelo de carga también podría reforzarse y el grado de conformidad del avión con la infraestructura aeroportuaria existente podría aumentarse, añadiendo a la lista de mejoras deseables en una hipotética versión moderna del avión.
¿Millones o miles de millones?
El AN-225 batió numerosos récords de aviación durante su vida. (Foto: Ronny Hartmann/AFP/Getty Images)
Construir un segundo Myria no será barato, pero es difícil establecer exactamente cuánto costaría. Ukrinform, la agencia nacional de noticias ucraniana, provocó asombro cuando declaró que el coste de la operación sería de US$ 3.000 millones. En 2018, Antonov estimó que la finalización del segundo fuselaje costaría hasta US$ 350 millones, aunque esa cifra podría tener que ser revisada al alza ahora.
“De momento no se sabe nada con certeza”, dice Sovenko. “El coste dependerá de lo dañadas que estén las partes que sobreviven del avión, así como de cuántas modificaciones y nuevos equipos serán necesarios. Una gran parte de los costes dependerá de la cantidad de pruebas de certificación que se consideren necesarias. Pero en cualquier caso, podemos adivinar que el importe final será del orden de cientos de millones de dólares, no de miles de millones”.
Richard Aboulafia, analista de aviación de Aerodynamic Advisory, está de acuerdo: “Depende de si el avión sería simplemente un prototipo o si querrían que entrara en servicio comercial, con una certificación completa. Ciertamente, US$ 500 millones más o menos es más razonable, incluso con certificación, que US$ 3.000 millones”.
La verdadera cuestión, dice Aboulafia, es quién lo pagaría. “Realmente no hay mucha aplicación comercial para este avión y, sin eso, ¿de dónde saldría el dinero?”.
Es fácil pensar que la mayor parte de los costes los sufragaría Antonov, pero la empresa ha sufrido grandes pérdidas por la destrucción de otros aviones e instalaciones; aunque sigue operando a un nivel reducido, su futuro es incierto.
“Soy optimista. Deseo sincera y profundamente que los aviones Antonov sigan volando en los cielos del futuro”, dice Sovenko, “pero también soy realista. Y comprendo perfectamente que los costes necesarios para construir el segundo Mriya tendrán que estar en correlación con las capacidades financieras de Antonov después de la guerra, así como con los ingresos previstos por la explotación de este avión”.
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