Los audaces megatúneles subterráneos que redibujan el mapa ferroviario de Europa

Por Ben Jones, CNN

Europa quiere atraer a más gente para que deje los vuelos de corta distancia y se suba a trenes de alta velocidad entre sus principales ciudades. Y a medida que cada vez más viajeros descubren los placeres del ferrocarril de larga distancia, hay mucho en juego.

Pero hay un gran problema: la geografía. Europa es un continente con cordilleras que lo atraviesan y mares que separan a los países entre sí. Y, a diferencia de los aviones, los trenes no pueden simplemente pasar por encima de todo.

Por eso, algunos de los proyectos de construcción más grandes y audaces del mundo están actualmente cortando, perforando y volando con explosivos su camino a través de montañas que antes solo eran atravesadas por los valientes o los temerarios.

La próxima década verá completarse los túneles ferroviarios más largos del mundo en Austria, Francia e Italia, con el objetivo de revolucionar la conectividad ferroviaria entre el norte de Europa y los centros industriales del norte de Italia. Se están invirtiendo miles de millones de dólares en túneles que baten récords y en nuevas líneas de acceso para aumentar las velocidades y la capacidad de carga en corredores de larga tradición a través de los Alpes.

Mientras tanto, Dinamarca lleva mucho tiempo enfrentándose a los mares, transformando los viajes por ferrocarril y carretera con una cadena de túneles, islas artificiales y puentes imponentes que enlazan sus dos islas más grandes con la Europa continental y Suecia. A comienzos de la década de 2030 completará otro enlace viario-ferroviario bajo el mar Báltico hacia Alemania, acortando drásticamente los tiempos de viaje entre Copenhague, Hamburgo y Berlín.

Y también se ha propuesto un plan aún más ambicioso para conectar Helsinki con Tallin, en Estonia, y los demás Estados bálticos mediante un túnel de 50 millas (80 km) bajo el golfo de Finlandia.

Ese es el plan, al menos. Pero crear los túneles ferroviarios más largos del mundo es técnicamente difícil y ferozmente caro, y el historial reciente de Europa en cuanto a ejecución se describe mejor como “irregular”.

Como no sorprende a nadie, los costos de construcción se han disparado y los retrasos se miden en años, o incluso décadas, lo que significa que la Unión Europea no cumplirá su plazo para completar la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) —el ambicioso proyecto para modernizar 10.850 millas (17.460 km) de corredores ferroviarios en todo el continente para 2030, conectando grandes ciudades, regiones y puertos.

En enero, el Tribunal de Cuentas Europeo informó que los costos de ejecutar ocho grandes proyectos TEN-T han aumentado, en promedio, un 82% respecto de sus estimaciones iniciales. El retraso promedio en cinco proyectos es de 17 años.

Sin embargo, no todo es pesimismo. Los Estados miembros de la UE ven la inversión en infraestructura como un estímulo clave para la prosperidad económica y la movilidad sostenible. Y estos nuevos megatúneles revolucionarán los viajes internacionales en la próxima década, tejiendo lazos entre regiones y países que hasta ahora han estado separados por montañas y mares.

“Megaproyectos como el Túnel Base del Brennero, Lyon–Turín y el Fehmarn Belt pueden cambiar las reglas del juego para el ferrocarril europeo”, dice Nick Brooks, secretario general del grupo de presión de operadores ferroviarios ALLRAIL.

Estos son algunos de los proyectos más emocionantes en marcha.

Durante siglos, los Alpes han sido una frontera natural que separa el norte y el sur de Europa. Las altas montañas eran una tierra de bestias míticas y un clima potencialmente letal: un lugar que había que temer y, si era posible, evitar. A partir del siglo XVIII, los adinerados “Grand Tourists” del norte de Europa contrataban sillas de manos y guías locales para negociar los traicioneros pasos alpinos en su camino hacia Italia. Poco a poco, los senderos se convirtieron en carreteras, pero seguían siendo peligrosas y a menudo quedaban cerradas por la nieve durante gran parte del año.

A finales del siglo XIX y principios del XX, la primera generación de túneles ferroviarios alpinos llevó al límite la ingeniería civil y la tecnología ferroviaria para crear las primeras rutas a través de las montañas aptas para todo tipo de clima. Para mantener los túneles lo más cortos posible —aunque aun así estuvieron entre los más largos del mundo durante muchas décadas—, estos primeros enlaces seguían estando a altitudes relativamente elevadas, lo que exigía largas y empinadas subidas de acceso. Para ganar altura, ejércitos de trabajadores perforaron y volaron con explosivos su camino a través de un terreno hostil usando todos los trucos a su disposición. Incluso hoy, sus vías serpentean por las montañas, se ciñen a las curvas de nivel y saltan sobre valles en espectaculares puentes, convirtiéndolos en atracciones turísticas por derecho propio.

Pero para las compañías ferroviarias, siempre han sido difíciles y costosos de operar. No solo son vulnerables a desprendimientos de rocas, deslizamientos de tierra y clima extremo, sino que además son lentos, ineficientes y cada vez más carecen de la capacidad necesaria para el tráfico moderno.

La solución: nuevos túneles a menor altitud. Conocidos como túneles de base, evitan las sinuosas rutas de montaña, permitiendo que circulen más trenes a mayores velocidades.

A la cabeza está el Túnel de Base del Gotardo (GBT) de 35 millas (56 km) en Suiza, que se inauguró en 2016. Todo en este proyecto de US$ 11.300 millones —que conecta los cantones de Tesino y Uri, y se encuentra en la concurrida ruta Zúrich-Milán— es a gran escala. En su punto más profundo, los dos túneles del GBT están a más de 7.500 pies (2,2 km) por debajo de los picos alpinos —o casi una milla y media de profundidad. Los tiempos de viaje para los viajeros internacionales entre Zúrich y Milán se han reducido a solo dos horas y media, en comparación con cuatro horas por la antigua ruta del Gotardo, que es 25 millas (40 km) más larga y atraviesa las montañas a una altitud de 3.773 pies (1,15 km).

El GBT forma parte de un proyecto internacional más amplio, conocido oficialmente como Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) o Nuevos Ferrocarriles Transalpinos, para proporcionar enlaces ferroviarios más planos y de alta capacidad entre el norte de Europa e Italia. Además del GBT, el Túnel de Base del Lötschberg, de 21,5 millas (34,6 km), se inauguró bajo los Alpes berneses en 2007. Parte de la ruta principal desde los puertos del mar del Norte y Alemania hacia la región industrial de Lombardía, en el norte de Italia, se encuentra 1.300 pies (390 metros) por debajo del túnel original del Lötschberg, que se había inaugurado en 1913.

Los logros de Suiza están inspirando a otros países. Austria también se encuentra en una ubicación estratégica entre los centros industriales de Europa, y ha emprendido un programa de construcción de túneles igualmente ambicioso para liberar sus valles alpinos del intenso tráfico de mercancías. Se están invirtiendo decenas de miles de millones de dólares en túneles de base y en enormes mejoras de las principales rutas ferroviarias que los conectan con Alemania e Italia.

Conectando Innsbruck en Austria y Bolzano en Italia, el paso del Brennero ha sido durante mucho tiempo la principal ruta comercial entre el próspero sur de Alemania y el norte de Italia. La ruta ha sido popular desde la época romana, pero pronto recibirá una mejora importante con el próximo Túnel de Base del Brennero (BBT), cuya apertura está prevista para 2032.

Los trabajos para excavar más de 140 millas (225 km) de nuevos túneles para el sistema BBT están casi completos, incluidos casi 65 millas (104 km) de túneles ferroviarios y 30 millas (48 km) de líneas de acceso subterráneas. El núcleo del proyecto BBT son dos túneles ferroviarios paralelos de 34 millas (54 km) de longitud entre las afueras de Innsbruck y Franzenfeste/Fortezza en la región bilingüe del Tirol del Sur, en Italia. Los túneles que evitan Innsbruck se inauguraron en 1994 —así de lento avanza el tiempo en estos proyectos de megatúneles.

Como ocurre con muchos grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo, la construcción del BBT ha llevado mucho más tiempo de lo esperado; las obras comenzaron en 1999, cuando se esperaba que se inaugurara en 2015. Con un costo estimado de US$ 9.900 millones, costará casi el doble de la estimación original.

Cuando se inaugure en 2032, el BBT —que se extenderá bajo las montañas a lo largo de casi 35 millas (56 km)— será el segundo en longitud solo por detrás del Túnel de Base de San Gotardo, pero su red de túneles de acceso lo convierte en un proyecto mucho más largo y complejo. Proporcionará una ruta más llana, más rápida y más directa bajo los Alpes tiroleses, reduciendo los viajes entre Innsbruck y Bolzano de dos horas a solo 50 minutos.

Al sur de Viena, el ferrocarril más antiguo y célebre que cruza los Alpes también está siendo evitado. El Túnel de Base de Semmering, de 17 millas (27 km) y US$ 5.000 millones, completará una nueva ruta rápida desde la capital austríaca hasta las ciudades meridionales de Graz y Villach, y más allá hacia Italia, Eslovenia y el Adriático cuando se inaugure en 2030. La icónica Semmeringbahn, o Ferrocarril de Semmering, fue la primera en cruzar los Alpes cuando se abrió entre 1848 y 1854. Ahora es Patrimonio Mundial de la UNESCO, pero resulta cada vez más inadecuada para las exigencias modernas.

En combinación con el nuevo Ferrocarril de Koralm, de 81 millas (130 km), entre Graz y Villach, que se inauguró en diciembre de 2025 e incluye el actual túnel más largo de Austria (20,4 millas, 32 km), la ruta del Túnel de Base de Semmering recortará drásticamente los tiempos de viaje entre tres de los centros ferroviarios más importantes de Austria y ofrecerá un enlace de alta capacidad más rápido y eficiente en el Corredor Mar Báltico–Mar Adriático de la Red TEN-T.

Sin embargo, proyectos de esta magnitud no están exentos de críticos o dificultades. Todos estos nuevos túneles se están entregando más tarde de lo previsto y cuestan significativamente más de lo esperado. La mayoría también tiene sus opositores, ya sean políticos, ambientales o de comunidades afectadas por las obras.

Quizá el ejemplo más contundente de ello sea el controvertido ferrocarril de 170 millas (273 km) que une Lyon, en Francia, con Turín, en el norte de Italia. En el corazón de este megaproyecto internacional se encuentra el Túnel de Base de Mont Cenis (o Mont D’Ambin), de US$ 14.000 millones y 36 millas (57 km), para sustituir otro exigente ferrocarril de montaña a través de los Alpes franceses.

Aunque la ruta por carretera de Mont Cenis, antaño popular entre los viajeros del Grand Tour, siempre está llena de camiones, la línea ferroviaria está actualmente infrautilizada para el transporte de mercancías. Más del 90% de la carga entre Francia e Italia se mueve por carretera. La escasa fiabilidad a ambos lados de la frontera y los prolongados cierres de la línea provocados por deslizamientos de tierra han hecho que los transportistas abandonen el ferrocarril.

No obstante, el nuevo túnel de base pretende cambiar eso. La ambición del proyecto es, con el tiempo, sustituir alrededor de un millón de viajes de vehículos pesados al año y lograr un reparto 50:50 entre el tráfico por carretera y por ferrocarril, aunque no se indica una fecha para cuándo podría alcanzarse. También pretende casi cuadruplicar los servicios internacionales de pasajeros, de seis a 22 trenes al día. Una vez que se completen los proyectos, por separado, para mejorar las conexiones con las redes ferroviarias de alta velocidad francesa e italiana a cada lado —lo que podría llevar otros 20 años—, los viajes de París a Milán podrían reducirse de siete horas a solo cuatro. Las cargas máximas de los trenes de mercancías podrían duplicarse, hasta 2.500 toneladas, pero el consumo de energía se reducirá en un 40% debido al perfil más llano de la nueva ruta.

Sin embargo, los desafíos legales, la oposición política y las protestas, en ocasiones de carácter violento, han acosado este proyecto desde el principio, especialmente en el lado italiano. Las obras de ingeniería civil comenzaron ya en 2002, aunque la excavación del túnel no se inició hasta 2016.

Incluso entonces, una geología especialmente difícil en el lado francés hizo que no pudieran utilizarse modernas tuneladoras — los trabajadores tuvieron que recurrir a métodos tradicionales de perforación y voladura. Desde 2020, los costes de construcción del proyecto completo han aumentado un 23% hasta los US$ 17.700 millones y la fecha de finalización se ha retrasado hasta 2033 — 18 años más tarde de lo previsto originalmente. De forma preocupante, la construcción de las nuevas líneas de acceso desde Lyon y Turín hacia el túnel aún no ha comenzado en ningún sentido significativo, y los informes sugieren que las del lado francés podrían no estar listas hasta 2045. Sin estas, será imposible aprovechar todo el valor de los túneles principales, ya que la capacidad y las velocidades de los trenes en las líneas existentes seguirán estando gravemente limitadas.

“No hay duda de que estos enlaces ferroviarios transfronterizos tienen el potencial de transformar la cantidad de tráfico de pasajeros y mercancías que se mueve por ferrocarril a través del continente”, dice Nick Kingsley, editor ejecutivo de Railway Gazette International. “Sin embargo, aunque los tramos principales acaparan toda la atención y en muchos casos están avanzando bien en su construcción, el reto es completar las líneas de conexión”.

Mientras que las líneas de acceso del BBT en territorio austríaco están completas, Alemania hasta ahora no ha cumplido su compromiso de construir nuevas líneas de alta capacidad a través del sur de Baviera para enlazar con ellas. Del mismo modo, los planes para construir nuevas líneas dedicadas al transporte de mercancías a través del suroeste de Alemania para enlazar con los túneles de base de Gotardo y Lötschberg llevan décadas de retraso, de forma similar a los retrasos en Francia en el proyecto del Mont Cenis.

“Es probable que los túneles del Brennero y del Mont Cenis estén listos para su uso mucho antes que las nuevas líneas que canalicen trenes hacia ellos desde Alemania y Francia”, dice Kingsley.

“La financiación, la definición y la ejecución de las rutas de acceso en los distintos estados miembros es, sin duda, el mayor desafío para garantizar que estos diversos megaproyectos ferroviarios sean un éxito”.

Sin embargo, la revolución europea de los túneles no solo está teniendo lugar bajo las montañas — también hay desarrollos bajo el agua. El túnel de Fehmarnbelt, de US$ 9.000 millones, entre Alemania y Dinamarca permitirá servicios internacionales mucho más rápidos y frecuentes entre grandes ciudades. Con un trazado entre la isla alemana de Fehmarn, al norte de Lübeck, y la isla danesa de Lolland, que ya está conectada con la isla de Copenhague, el Fehmarnbelt tiene previsto abrir su enlace por carretera en 2031, tres años más tarde de lo planeado, y el enlace ferroviario le seguirá. Utilizará tubos sumergidos colocados en el fondo del mar Báltico para transportar trenes y tráfico por carretera a lo largo de 12 millas (19 km) entre los dos países, recortando hasta dos horas y más de 100 millas (160 km) de los enlaces ferroviarios existentes entre Hamburgo y Copenhague.

Las líneas de acceso, completamente reconstruidas y electrificadas, de 125 mph en ambos lados transformarán los viajes entre Alemania y Dinamarca y abrirán nuevas posibilidades para continuar viajando en tren hacia Suecia a través del espectacular puente de Øresund, que se inauguró en 2000.

Aunque el futuro puede parecer prometedor para quienes deseen viajar por Europa en tren de alta velocidad, también parece caro. Los viajes internacionales en tren en el continente suelen ser considerablemente más caros que volar con una aerolínea de bajo coste.

“El hormigón y el acero por sí solos no ofrecerán mejores viajes”, dice Nick Brooks, de ALLRAIL. “Para que cualquier nueva infraestructura ofrezca el mayor retorno de la inversión, la UE necesita una competencia real de alta velocidad en las vías, con venta de billetes imparcial en las plataformas de venta dominantes, certidumbre de acceso a largo plazo, cánones de acceso a la vía justos e igualdad de acceso al material rodante y a la financiación, para que múltiples operadores — tanto independientes como compañías incumbentes estatales — puedan aprovechar plenamente la nueva capacidad.

“Si se establecen las condiciones anteriores, estos proyectos ofrecerán viajes más rápidos, más trenes, tarifas más bajas y mejores conexiones transfronterizas. Sin ellas, existe un riesgo real de que los megaproyectos queden infrautilizados en lugar de ser transformadores”.

El siguiente paso para la UE es crear, para 2050, una red paneuropea de ferrocarril de alta velocidad de 35.000 millas (56.000 km) que conecte todas sus capitales y principales ciudades. Según la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, esto significaría al menos triplicar la red europea existente de alta velocidad, con un coste estimado de alrededor de US$ 650.000 millones —aunque generaría beneficios netos positivos para la sociedad del orden de US$ 886.000 millones en un plazo de 20 años.

Lograrlo requerirá una inversión masiva, voluntad política y cooperación internacional.

Pero quizá lo más difícil de todo es que dependerá de que ferrocarriles más rápidos, más seguros y más directos superen los obstáculos naturales que han dividido a las comunidades durante milenios.

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